Informazioni chiave:
- L’Industrial Accelerator Act UE, atteso per il 25 febbraio 2026, vincola gli incentivi statali per le auto elettriche al 70% di componenti fabbricati nell’Unione, batteria esclusa.
- Volkswagen e Stellantis appoggiano la norma, BMW si oppone per i costi aggiuntivi sulla filiera. BYD, che assemblerà in Ungheria, potrebbe non accedere ai sussidi se i componenti restano cinesi.
- La soglia del 70% è ancora in fase di negoziazione (tra parentesi quadre nella bozza) e dovrà passare al Parlamento europeo e al Consiglio UE.
La Commissione europea sta preparando una norma che vincola gli incentivi statali per le auto elettriche all’assemblaggio nell’UE e a una quota minima del 70% di componenti prodotti nel blocco europeo, batteria esclusa. La misura è contenuta nell’Industrial Accelerator Act, la cui pubblicazione finale è prevista per il 25 febbraio 2026, come riportato dal Financial Times sulla base di una bozza legislativa.
La soglia del 70% è calcolata sul valore dei componenti e — nella bozza visionata dal FT — è indicata tra parentesi quadre, il che significa che il testo è ancora in fase di negoziazione e potrà essere modificato. La norma si applica a BEV, ibride e auto a celle a combustibile acquistate con contributi pubblici o destinate a flotte di enti e amministrazioni.
Indice dei contenuti
Cosa prevede l’Industrial Accelerator Act per le auto elettriche
L’Industrial Accelerator Act è l’atto legislativo con cui Bruxelles intende proteggere la base manifatturiera europea, stimata in 2.600 miliardi di euro.
Per il settore automotive, il testo stabilisce che le auto beneficiarie di schemi nazionali di incentivo all’acquisto, oppure acquistate o noleggiate da enti pubblici, devono soddisfare due requisiti:
- essere assemblate all’interno dell’UE
- contenere almeno il 70% di componenti (esclusa la batteria) fabbricati nell’Unione, calcolato in base al prezzo
Per la batteria, il testo richiede che alcuni componenti principali abbiano origine UE, senza fissare una percentuale specifica. Secondo diversi operatori del settore, questa condizione sarà tra le più complesse da rispettare, considerando la forte dipendenza dell’industria europea dalla Cina per celle, materiali attivi e lavorazione di litio, cobalto e grafite.
L’atto si estende anche all’edilizia e all’industria pesante: almeno il 25% dei prodotti in alluminio e il 30% delle plastiche per infissi e serramenti dovranno essere di fabbricazione UE per accedere ai sussidi pubblici. La bozza include inoltre l’obbligo di considerare le emissioni di CO₂ nei bandi di appalto pubblico.
Perché l’UE introduce i requisiti “Made in Europe” per le auto
La motivazione è dichiarata: la concorrenza cinese a basso costo, i prezzi elevati dell’energia in Europa e i costi di conformità alle normative climatiche stanno provocando chiusure di stabilimenti e licenziamenti nell’industria manifatturiera europea. La regola del contenuto locale è una risposta diretta.
Il contesto è quello della bozza legislativa visionata dal Financial Times, parte di un pacchetto industriale più ampio che include il Clean Industrial Deal e il Competitiveness Compass della Commissione. Secondo l’Istituto Bruegel, la proposta è stata rinviata due volte (da dicembre 2025 a gennaio, poi a febbraio 2026) a causa delle divergenze tra Stati membri e delle pressioni dell’industria.
Un punto aperto è la definizione di “Europa”: la bozza indica l’UE più lo Spazio economico europeo (SEE), ma prevede la possibilità di estendere il perimetro a “partner affidabili”, una leva politica che potrebbe includere Paesi come Turchia, Regno Unito o Giappone a seconda degli accordi bilaterali.
Le case auto sono divise: BMW contro Volkswagen e Stellantis
L’industria automobilistica europea non ha una posizione unitaria sulla regola del 70%.
Volkswagen e Stellantis hanno chiesto a gennaio 2026 l’introduzione di uno schema “Made in Europe” che premi i costruttori che utilizzano componenti locali. Per entrambi i gruppi, la norma rafforzerebbe le filiere produttive europee e creerebbe una barriera all’ingresso per chi assembla in UE ma importa la quasi totalità dei componenti.
BMW si è opposta, sostenendo che le regole aggiungerebbero costi e burocrazia non necessari a una filiera già sotto pressione. La posizione di BMW riflette la struttura della sua catena di fornitura, fortemente integrata con stabilimenti fuori dall’UE.
Altri costruttori hanno chiesto che la definizione di “Made in Europe” venga allargata oltre i confini comunitari, includendo hub produttivi come Turchia e Regno Unito, oltre a partner commerciali come il Giappone. Il settore della componentistica e quello delle batterie si sono invece schierati a favore della norma, vedendola come una protezione della filiera locale.
BYD in Ungheria: assemblare in UE basta per evitare i dazi, ma non per la regola del 70%
Un caso concreto aiuta a capire la portata della norma. BYD ha avviato la produzione di prova nello stabilimento di Szeged, in Ungheria, con l’obiettivo di iniziare la produzione di serie nel secondo trimestre 2026. La fabbrica, costruita su 300 ettari, potrà produrre fino a 200.000 auto all’anno a regime, partendo dalla Dolphin Surf e successivamente da Atto 2, Atto 3 e Seal.
Assemblare in territorio UE consente a BYD di evitare i dazi sulle importazioni dalla Cina (10% di base + 17% specifico per BYD). La regola del 70% di contenuto locale pone però una questione diversa: se i componenti continuano ad arrivare dalla Cina, le auto BYD prodotte a Szeged non potranno accedere agli incentivi statali europei né alle gare di appalto pubblico. Per un costruttore che punta a competere nella fascia sotto i 30.000 euro — dove i sussidi sono determinanti per la scelta d’acquisto — questo rappresenta un limite concreto.
La situazione è resa ancora più complessa dalla decisione di BYD di spostare parte della produzione in Turchia (stabilimento di Manisa), dove i costi di manodopera sono inferiori. La Turchia gode dell’unione doganale con l’UE e non è soggetta ai dazi sulle BEV cinesi, ma non è chiaro se verrà inclusa nel perimetro “Made in Europe” della nuova normativa.
Caso Cupra Tavascan: il meccanismo del prezzo minimo come alternativa ai dazi
Un altro esempio è quello della Cupra Tavascan, SUV elettrico del gruppo Volkswagen prodotto in Cina. Il gruppo tedesco ha presentato alla Commissione europea una dichiarazione di impegno per sostituire i dazi con un prezzo minimo concordato: una procedura prevista dalle regole UE che, se approvata, consentirebbe la vendita della Tavascan in Europa senza tariffe aggiuntive, a condizione di rispettare un listino stabilito con Bruxelles.
La procedura è gestita modello per modello e può richiedere fino a 15 mesi. Il fatto che Volkswagen — uno dei maggiori gruppi europei — debba ricorrere a questo meccanismo per un proprio modello fabbricato in Cina rende evidente il nodo delle catene di fornitura: anche i costruttori europei hanno spostato una parte della produzione in Asia e si trovano ora a dover fare i conti con le stesse barriere pensate per i concorrenti cinesi.
L’industria auto europea tra ritorno del diesel e auto elettriche sotto i 30.000 euro
La regola del 70% si inserisce in un mercato europeo in fase di riequilibrio. Da un lato, Stellantis ha reintrodotto motori diesel su almeno sette modelli (tra cui Peugeot 308, Opel Astra, DS No.4), segnalando che la domanda di motorizzazioni tradizionali non si è esaurita: nel 2025 il gasolio ha rappresentato il 7,7% delle immatricolazioni europee, a fronte di un 19,5% dell’elettrico.
Dall’altro, l’offerta di auto elettriche sotto i 30.000 euro si è ampliata notevolmente nel 2026, con modelli come Dacia Spring (da 17.900 €), Citroën ë-C3 (da 20.490 €), Renault 5 E-Tech (da 24.900 €), Fiat Grande Panda (da 23.900 €) e BYD Atto 2 (da 29.900 €). In questa fascia gli incentivi statali sono spesso decisivi per l’acquisto: l’ecobonus PNRR arriva fino a 11.000 euro per redditi ISEE sotto i 30.000 euro.
Se la regola del 70% entrasse in vigore nella forma attuale, l’accesso a questi incentivi dipenderebbe non più solo dalla tipologia di auto ma anche dalla provenienza dei componenti. Per il consumatore finale, questo potrebbe tradursi in una selezione più ristretta di modelli ammessi ai sussidi, con conseguenze dirette sulla competitività dei marchi cinesi e — potenzialmente — anche su costruttori europei con filiere produttive delocalizzate.
Quali sono i prossimi appuntamenti legislativi
L’Industrial Accelerator Act è atteso per il 25 febbraio 2026. Da quel momento inizierà il percorso legislativo ordinario, con il passaggio al Parlamento europeo e al Consiglio dell’UE. La soglia del 70%, ancora tra parentesi quadre nella bozza, sarà uno dei punti di negoziazione più accesi. Parallelamente, la Commissione prevede di definire tramite atti delegati la metodologia per stabilire quando un’auto è considerata “Made in EU”, allineandola con il più ampio pacchetto automotive presentato a dicembre 2025.
