Ferrari 296 GTB: tutti i segreti della Gran Turismo Berlinetta
La Ferrari 296 GTB è la più recente evoluzione del concetto di berlinetta sportiva a 2 posti a motore centrale-posteriore della Casa di Maranello. La vettura rappresenta una vera rivoluzione per Ferrari in quanto introduce una nuova motorizzazione che si affianca ai pluripremiati propulsori a 8 e 12 cilindri, vale a dire un V6 turbo a 120° da 663 cv accoppiato a un motore elettrico in grado di erogare ulteriori 122 kW (167 cv). Si tratta del primo 6 cilindri della storia per una vettura stradale con il logo del Cavallino Rampante: i suoi 830 cv complessivi regalano performance ineguagliabili sfoggiando un sound innovativo, esaltante e unico nel suo genere.
Ferrari 296 GTB: motore V6, la storia
Il nuovo motore V6, vero cuore pulsante della 296 GTB è il capostipite di una nuova era che affonda le radici nell’incomparabile esperienza ultrasettantennale di Ferrari nel mondo delle corse. Del resto, la prima Ferrari dotata di V6 risale al 1957 ed è la monoposto Dino 156 F2. Nell’anno successivo furono presentati altri due V6 con cilindrata maggiorata su alcuni Sport Prototipi a motore anteriore, la 196 S e la 296 S, nonché sulla monoposto di Formula 1 che nel 1958 portò Mike Hawthorn alla vittoria del titolo Piloti del Campionato del Mondo di Formula 1, vale a dire la 246 F1.
La prima Ferrari a utilizzare un V6 in posizione centrale-posteriore fu invece la 246 SP nel 1961, che vinse tra l’altro la Targa Florio quell’anno e il successivo. Sempre nel 1961, Ferrari vinse il suo primo titolo Costruttori nel Campionato del Mondo di Formula 1 con la 156 F1, che montava un motore V6 a 120°. I turbo in posizione centrale furono installati per la prima volta da Ferrari sulla 126 CK nel 1981 e poi sulla 126 C2 del 1982, prima vettura turbo ad aggiudicarsi il Campionato del Mondo Costruttori di Formula 1 cui fece seguito il successo del 1983 con la 126 C3. Infine, l’architettura ibrida V6 turbo è montata su tutte le monoposto di Formula 1 sin dal 2014.
Il sistema elettrico plug-in (PHEV) della Ferrari 296 GTB le garantisce un’elevatissima fruibilità, l’azzeramento della risposta al pedale e 25 km di autonomia full-electric. La compattezza della vettura e l’introduzione di innovativi sistemi di controllo dinamico, nonché di un’aerodinamica affinata in tutte le sue parti, le consentono di far percepire immediatamente al pilota l’agilità e la risposta ai comandi. Il design sportivo e sinuoso e le dimensioni compatte sottolineano visivamente la grande modernità della 296 GTB, che trova validi riferimenti in vetture come la 250 LM del 1963, perfetto connubio tra semplicità e funzionalità.
Anche la 296 GTB, come già la SF90 Stradale, è disponibile in allestimento Assetto Fiorano per chi desidera incrementarne ulteriormente le prestazioni, specialmente in pista, grazie a contenuti di riduzione di peso e modifiche aerodinamiche.
Ferrari 296 GTB: motopropulsore
Per la prima volta su una vettura stradale Ferrari l’architettura della 296 GTB è caratterizzata da un motore turbo a 6 cilindri disposti secondo un angolo di 120°, accoppiato a un motore elettrico plug-in. Il V6, progettato e sviluppato da zero per la 296 GTB dai tecnici di Maranello, prevede l’alloggiamento dei turbocompressori all’interno della ‘V’: ciò, oltre ad apportare significativi benefici in termini di compattezza, abbassamento del baricentro e riduzione di massa, favorisce il raggiungimento di elevatissimi livelli di potenza. Il nuovo V6 Ferrari stabilisce infatti il record assoluto per una vettura di serie in termini di potenza specifica: ben 221 cv/l.
L’integrazione con il motore elettrico al posteriore eleva a 830 cv la potenza massima della Ferrari 296 GTB, dato ai vertici della categoria delle berlinette sportive a trazione posteriore, e aumenta non solo la fruibilità della vettura nella guida di tutti i giorni, ma anche il divertimento che è in grado di garantire.
Il gruppo motopropulsore è composto da un motore endotermico V6 turbo, dal cambio DCT a 8 rapporti con Ediff e dalla macchina elettrica MGU-K posizionata tra motore e cambio e in asse con il motore termico. La frizione, posta tra motore termico ed elettrico, si occupa del disaccoppiamento dei due elementi in condizioni di marcia elettrica. Completano il powertrain della vettura la batteria ad alto voltaggio e l’inverter che gestisce i motori elettrici.
Ferrari 296 GTB: motore termico
Grazie ai suoi 663 cv e 221 cv/l, il motore termico V6 della 296 GTB stabilisce il nuovo record di potenza specifica per una vettura stradale di serie. L’architettura è vincente per ordine di combustione, integrazione dei collettori di aspirazione e supporti motore sulle fiancate di aspirazione della testa cilindri: il motore risulta più compatto e leggero, vista l’eliminazione di polmoni e supporti esterni, e la fluidodinamica beneficia della riduzione dei volumi aumentando l’efficienza in aspirazione.
Il gruppo dei ruotismi del comando distribuzione è totalmente nuovo: il moto viene trasmesso mediante catene a gruppo pompe (acqua e olio) e treno valvola attraverso un rinvio e una catena dedicata per bancata. Tale gruppo comprende una catena principale per il comando primario con tenditore idraulico dedicato, due catene a bussole con relativo tenditore idraulico e tarature diverse tra bancata destra e sinistra, nonché una catena dedicata al comando del gruppo pompe olio. Il cinematismo di distribuzione, dotato di dito a rullo con punteria idraulica, presenta specifici profili treno valvola di aspirazione e scarico.
Il motore ha recepito i più recenti sviluppi Ferrari in termini di camera di combustione, introdotti sulla SF90 Stradale: l’iniettore e le candele centrali con iniezione a 350 bar migliorano miscelazione in camera, prestazioni e livello di emissioni. I condotti di aspirazione e scarico sono stati ridisegnati e intonati per massimizzare l’efficienza volumetrica e garantire così un’elevata turbolenza in camera.
I turbocompressori IHI sono stati completamente riprogettati. L’adozione di leghe più prestazionali ha portato all’aumento della loro velocità massima di rotazione, ora attestata a 180.000 giri/min., con un conseguente aumento di performance ed efficienza e un incremento del boost pari al 24%. I turbo, simmetrici e controrotanti, sfruttano un’architettura monoscroll; le soluzioni tecniche adottate hanno ridotto del 5% il diametro della ruota compressore e dell’11% quello della ruota turbina rispetto ad analoghe applicazioni V8, nonostante l’elevata potenza specifica. Il beneficio associato alla diminuzione delle masse rotanti ha consentito di minimizzare il time to boost, per un’erogazione istantanea della potenza.
È stata sviluppata una nuova pompa di mandata dell’olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell’olio su tutto il campo di funzionamento del motore. La nuova architettura ha comportato lo sviluppo di una linea di scarico più lineare, posizionata nella parte alta del vano motore. Collettori di scarico e catalizzatore sono realizzati in Inconel, lega d’acciaio al nichel che alleggerisce lo scarico e lo rende più resistente alle alte temperature.
Il nuovo motore V6 ha un sound innovativo e unico in quanto abbina in modo armonico due caratteristiche solitamente in contrasto come l’intensità del turbo e l’armonia delle note in alta frequenza del V12 aspirato. La timbrica del sound interno presenta fin dai bassi regimi gli ordini motore ‘puri’ del V12 che regalano acuti in alta frequenza. A ciò si aggiunge un contributo delle bocche di aspirazione agli alti regimi che aggiunge profondità a un’intensità già molto progressiva. Il sound di questa Ferrari accompagna le prestazioni della vettura a un coinvolgimento senza precedenti: si apre una nuova pagina nella storia delle berlinette di Maranello.
Ferrari 296 GTB: motore elettrico
Per la prima volta Ferrari propone un’architettura ibrida plug-in (PHEV) a trazione posteriore, in cui il motore termico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) è integrato a un motore elettrico al posteriore in grado di erogare fino a 122 kW (167 cv) che deriva dall’applicazione in Formula 1 e ne eredita il nome. I motori comunicano tramite un attuatore chiamato TMA (Transition Manager Actuator) che consente sia l’uso congiunto per una potenza massima di 830 cv, sia la fruizione del solo motore elettrico.
L’architettura del powertrain è composta, oltre che dal V6 turbo e dal cambio DCT a 8 rapporti già visto su SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M e SF90 Spider, dalla macchina elettrica MGU-K in asse con il motore termico posizionata tra motore e cambio; dall’attuatore TMA per il disaccoppiamento di macchina elettrica e motore termico; dalla batteria ad alto voltaggio dalla capacità di 7,45 kWh; e dall’inverter volto a gestire i motori elettrici.
Il MGU-K è un motore a flusso assiale a doppio rotore e statore singolo. La sua compattezza e struttura hanno permesso l’accorciamento assiale del motopropulsore, il che in ultima analisi ha contribuito alla riduzione del passo della 296 GTB. La macchina elettrica ricarica la batteria ad alto voltaggio, accende il motore termico, gli fornisce coppia e potenza aggiuntivi (fino a 167 cv) e consente di guidare in modalità full-electric. Il design migliorato dell’MGU-K gli consente di raggiungere una coppia massima pari a 315 Nm, circa il 20% in più rispetto ad applicazioni precedenti.
L’attuatore di disaccoppiamento TMA permette transizioni statiche e dinamiche molto rapide da marcia elettrica a ibrida/termica e viceversa, garantendo continuità e progressione di coppia. Il suo software di controllo, sviluppato interamente da Ferrari, interagisce con quelli di DCT, motore e inverter per gestire al meglio l’avviamento del motore termico e la sua connessione e disconnessione alla trasmissione.
Grazie a un design innovativo basato sulla saldatura laser, la batteria ad alto voltaggio posizionata nel pianale vettura ha una capacità di 7,45 kWh e un rapporto potenza/peso competitivo. Per minimizzarne volume e peso il sistema di raffreddamento, di compressione celle e i fissaggi sono integrati in un solo componente. I moduli celle contengono 80 celle connesse tra loro in serie. Ogni Cell Supervisor Controller è installato direttamente nei moduli al fine di massimizzare la riduzione di volume e di peso.
Ferrari 296 GTB: prestazioni
Lo sviluppo dinamico della 296 GTB si è condensato attorno all’aumento delle prestazioni pure della vettura, al conseguimento di un divertimento di guida ai vertici della categoria tramite il massimo sfruttamento di nuove soluzioni architetturali nonché al miglioramento della fruibilità non solo delle performance, ma anche delle funzionalità offerte dal layout ibrido.
Tali obiettivi sono stati raggiunti tramite la definizione di architettura e dimensioni dei componenti principali del veicolo, nonché della gestione dei flussi di energia e della loro integrazione con i controlli dinamici. Non è mancato lo sviluppo di nuovi componenti, tra cui l’attuatore TMA e il sensore 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS), al debutto assoluto nel mondo automotive, o di funzioni come il controllore ‘ABS evo’ che sfrutta le informazioni derivate dal sensore 6w-CDS e il dispositivo di stima del grip integrato all’EPS.
Oltre a essi ricopre notevole importanza sulla 296 GTB anche la fruibilità delle prestazioni: per esempio la marcia elettrica, che in modalità ‘eDrive’ consente di raggiungere una velocità pari a 135 km/h senza ausilio del motore termico. In posizione ‘Hybrid’ invece il motore termico interviene in aiuto a quello elettrico in caso di richiesta di prestazioni superiori. Il passaggio tra marcia elettrica e ibrida è gestito con grande fluidità per garantire continuità nell’accelerazione e rendere disponibile la potenza del powertrain nel minor tempo possibile. Gli spazi di arresto su asciutto sono stati sensibilmente accorciati dal nuovo ‘ABS evo’ e dalla sua integrazione con il sensore 6w-CDS, che garantisce anche una maggior ripetibilità dell’azione di frenata.
Tra le altre soluzioni volte ad aumentare la maneggevolezza della 296 GTB spiccano il sistema brake-by-wire e la pinza freni ‘Aero’; il servosterzo elettrico e il dispositivo di aerodinamica attiva posteriore; nonché gli ammortizzatori magnetoreologici SCM-Frs.
Per quanto riguarda le principali funzionalità di ricarica, da sottolineare la frenata rigenerativa al posteriore in condizioni standard e in presenza di ABS, il recupero in rilascio acceleratore (overbraking) sull’assale posteriore e la funzione di ricarica della batteria mediante una gestione combinata di motore termico e macchina elettrica.
Come sulla SF90 Stradale, anche sulla 296 GTB è stato installato un selettore per la gestione dei flussi energetici denominato eManettino accanto al tradizionale Manettino dei controlli di dinamica veicolo. L’eManettino comprende quattro modalità di funzionamento selezionabili tramite comandi al volante: eDrive, Hybrid (modalità predefinita all’accensione), Performance e Qualify.
La 296 GTB è dotata di un nuovo controllore ABS sviluppato in esclusiva per Ferrari, disponibile nelle posizioni da ‘Race’ in avanti, che sfrutta le informazioni del 6w-CDS per ottenere una stima più precisa della velocità e ottimizzare la distribuzione della frenata.
Ferrari 296 GTB: design
Grazie al passo corto e al suo aspetto monolitico, rappresenta la berlinetta della Casa di Maranello più compatta dell’ultimo decennio. La tipica impostazione fastback è stata abbandonata per concentrarsi su un abitacolo che risultasse incastonato in una volumetria possente, frutto del passo corto e della composizione di elementi come i parafanghi muscolosi, il tetto a visiera, gli archi rampanti e l’inedito lunotto verticale. Da tali forme deriva un abitacolo predominante nella percezione complessiva della vettura.
Pulizia formale e incastri netti esaltano la sportività della vettura, degna erede di una filosofia che affonda le radici nella tradizione Ferrari. La sua grande modernità trova validi riferimenti nelle vetture anni ’60 caratterizzate da grande semplicità e funzionalità: la 250 LM del 1963, in particolare, ha fornito elementi d’ispirazione significativi quali l’aspetto sinuoso e monolitico, il taglio del montante ‘B’, la composizione dei parafanghi posteriori su cui si innestano le prese d’aria e la coda tronca e leggera.
Uno degli elementi più connotativi della 296 GTB è l’abitacolo che si distingue rispetto alle altre sportive Ferrari per la sua architettura a visiera. Il tema, già sperimentato su alcune vetture in edizione limitata come la J50 e su One-Off come la P80/C, esprime qui la sua piena maturità legandosi organicamente all’arco rampante del posteriore e al vano motore trasparente che mette in risalto il propulsore V6.
Il frontale presenta una volumetria pura, levigata, compatta. Rispetto ad applicazioni precedenti dalle proporzioni analoghe, il frontale della 296 GTB è più affusolato; in vista dall’alto, la cresta del parafango anteriore delinea il perimetro del frontale e crea un tema che scompone i gruppi ottici anteriori.
Il modernissimo posteriore è dominato da un arco rampante ad anello che accoglie alla base la copertura del vano motore, sviluppata su un’inedita superficie tridimensionale di vetro: spicca nella sua parte centrale un elemento in tinta carrozzeria che rappresenta uno stilema caro alla Casa di Maranello, rintracciabile già sulle Ferrari Testarossa e F355 GTB.
Ferrari 296 GTB: interni
L’abitacolo della 296 GTB si sviluppa intorno all’interfaccia full-digital introdotta sulla SF90 Stradale, ed è proprio dalla coerenza estetica con quest’ultima che traggono origine le sue forme. Se tuttavia sulla SF90 Stradale si era evidenziata la tecnologia avanzata e la rottura rispetto al passato, sulla 296 GTB si è voluto assimilare il contenuto tecnico all’interno di una veste raffinata.
Gli interni della 296 GTB rimarcano il concetto di pulizia formale tramite una semplificazione delle forme che integra i contenuti tecnologici all’interno di rivestimenti sobri. Anche i display dell’abitacolo amplificano l’effetto minimalista della cabina, i cui protagonisti indiscussi sono gli arredi. Le finiture, in pregiata selleria italiana, sono impreziosite da materiali tecnici nobili per i componenti funzionali.
All’accensione la 296 GTB mostra un’interfaccia moderna, ergonomica e interamente digitale. Uno squarcio profondo sulla sellatura della plancia, caratterizzata da un trattamento asciutto, ospita volante e quadro strumenti, sorretto nella parte centrale da due supporti a vista che convergono innestandosi nella plancia. Chiudono la figura due satelliti laterali che accolgono un’area capacitiva e una bocchetta di condizionamento. La zona passeggero ha un aspetto minimalista; il display, di serie sulla 296 GTB, offre la possibilità di vivere il viaggio in modo partecipe, quasi come un copilota.
Un’applicazione della filosofia di massima pulizia formale è rappresentata dall’HUD (Head-Up Display) integrato nella sellatura. Anche la progettazione degli speaker segue lo stesso principio: alla soluzione in metallo si è preferita quella in materiale termoplastico, in tinta con la plancia.
Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano
Chi desidera sfruttare al massimo le caratteristiche più estreme della vettura può configurare la 296 GTB con l’allestimento Assetto Fiorano, ottenendo così le migliori performance grazie a significativi contenuti aerodinamici e di riduzione peso. Tra questi ultimi spiccano gli ammortizzatori Multimatic derivati dalle competizioni GT, dotati di regolazione fissa ottimizzata per l’utilizzo in pista; le appendici ad alto carico in fibra di carbonio sul paraurti anteriore che permettono alla vettura di ottenere fino a 10 kg di carico verticale in più; e l’esteso impiego di materiali leggeri come la fibra di carbonio sia negli interni, sia negli esterni della vettura.
È infine disponibile solamente per chi opta per l’Assetto Fiorano una livrea speciale ispirata alla 250 Le Mans, il cui disegno si sviluppa a partire dal paraurti anteriore con una campitura che abbraccia la griglia centrale e ne delinea il contorno. Il tratto prosegue sul cofano con una sagoma a martello e procede longitudinalmente fino a interessare tetto e spoiler posteriore. Tra i contenuti disponibili su richiesta solamente nell’allestimento Assetto Fiorano, da citare il lunotto posteriore ultraleggero in Lexan che porta la riduzione di peso totale a oltre 15 kg e gli pneumatici prestazionali Michelin Sport Cup2R, il cui grip li rende particolarmente adatti all’uso in pista.
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