Polestar Re:move: il “monopattino cargo” ha un senso?

Oltre a una nuova variante della Polestar 2, il neonato marchio svedese, staccatosi da Volvo negli scorsi anni, a Monaco ha portato Polestar Re:move, un progetto frutto di una joint venture e presentato come sostituto dei furgoni in città, con l’obiettivo di ridurre e migliorare il traffico, velocizzando le consegne e riducendo l’inquinamento.

Questo “monopattino cargo” è stato realizzato con la collaborazione del designer bavarese Konstantin Grcic, dell’azienda di alluminio Hydro, e di CAKE, società che realizza moto elettriche. Tutto il progetto è sostenibile, a partire dallo sviluppo, avvenuto in streaming durante i vari lockdown, fino all’impiego dei materiali. Ma un progetto del genere, che per ora rimane solo un concept e non si sa se mai arriverà in Italia (Polestar tutt’ora non è presente qui), ha senso o si preannuncia un flop?

Le caratteristiche di Polestar Re:move

Quello che doveva essere il progetto finale dell’iniziativa Re:Made portata avanti dalla rivista Wallpaper, in realtà si è prefigurato come l’inizio di qualcosa di nuovo, una proposta volta a cambiare il mondo delle consegne all’ultimo miglio, che ovunque nel mondo sono più che triplicate dall’inizio della pandemia, con non pochi problemi sul fronte della viabilità e anche dell’inquinamento.

Ciò su cui puntano i costruttori sono proprio le dimensioni e l’agilità del Polestar Re.move. Il monopattino elettrico cargo è largo 750 millimetri, in grado quindi di viaggiare sulle piste ciclabili senza intralciare il traffico, e con una capacità di carico di 180 kg. 

Ovviamente elettrico, dispone di una grande pedana con ganci per fissare la merce, e spazio per il conducente, che lo può guidare con un manubrio. Il telaio è in alluminio, sviluppato appunto da Hydro con basso tenore di carbonio e con l’utilizzo di coperture composite e sostitute naturali della plastica, essendo fatte con materiali a base di lino.

Inoltre, il telaio del Polestar Re:move è dotato di un meccanismo elettronico di inclinazione, che gli permette di inclinarsi in curva e ridurre il raggio di sterzata a meno di sette metri, migliorando di conseguenza sia la stabilità che la manovrabilità. Queste due caratteristiche sono poi enfatizzate dai freni a disco, che servono a rendere il veicolo sicuro, insieme al forcellone posteriore oscillante ammortizzato per garantire comfort e ridurre l’affaticamento del conducente.

A proposito di sicurezza – stiamo pur sempre parlando di Volvo – il veicolo dispone di illuminazione sempre attiva per migliorare la visibilità anteriore, nonché di indicatori di direzione, luci dei freni e clacson che ne aumentano la visibilità per i pedoni e per il traffico. La velocità massima è di 25 km/h, secondo lo standard medio in Europa per i monopattini, e la batteria di serie da 2,2 kWh.

Un veicolo quindi cittadino, per consegne all’ultimissimo miglio, che Polestar e partner vedono come ideale per sostituire i furgoni nei centri urbani, destinandoli alle aree rurali o, comunque, a zone con infrastruttura meno sviluppata.

Ci sono dei ma

In effetti, quello dei furgoni nelle città italiane ed europee è un problema non da poco. Penso a Monza e Milano, città che vivo quotidianamente, dove spesso i conducenti degli LCV utilizzati per le consegne sono costretti a lasciare i loro mezzi in seconda, se non terza fila, o addirittura in mezzo alla strada o davanti a passi carrabili – con conseguenze che tutti possiamo immaginare. Guardando poi al dato italiano, l’età media dei furgoni è superiore ai 12 anni, e spesso i fumi di scarico che si vedono sono segno di una revisione non passata, se non addirittura non effettuata (ma non vogliamo entrare nel merito).

Un prodotto come Polestar Re:move potrebbe venire incontro sia alle grandi società sia ai piccoli negozianti che hanno aperto uno shop online, perché sicuramente più economico di un furgone elettrico, nonché più facile da caricare: teniamo conto che le colonnine nei centri urbani sono pensate per le vetture a batteria, con posteggi in cui molto spesso i veicoli commerciali non ci stanno. Inoltre, certamente il motore elettrico risolverebbe il problema dell’accesso all’area C e quant’altro, ma non quello del parcheggio. Da questo punto di vista, quindi, Polestar Re:move è un progetto che vedo bene.

C’è però l’altro lato della medaglia, che mi fa dubitare sulla sua resa. Prima di tutto, anche se ci sono dei ganci, non sono troppo sicuro della stabilità delle merci, anche se immagino che sia stato fatto un buon lavoro di bilanciamento dei pesi. In secondo luogo, è a tetto aperto, per cui in autunno, inverno e primavera – stagioni in cui piove spesso – i cartoni dentro cui si trovano le merci sicuramente marcirebbero.

C’è poi da considerare chi ha prodotto Re:move. Polestar e CAKE sono infatti due aziende svedesi (la prima ha sede a Göteborg, la seconda a Stoccolma), Hydro è norvegese (la sua sede è a Oslo). Chi conosce la Scandinavia, sa che queste città, come anche Copenhagen e le altre città danesi, sono quasi completamente costituite da piste ciclabili regolarizzate e larghe, ben separate e protette dalla strada dove passano le automobili. E anche quando ci sono dei cantieri, vengono creati dei viottoli separati da Jersey in cemento in modo da garantire una circolazione sicura sia a ciclisti che ad automobilisti senza intralci.

Inoltre, in queste realtà sono presenti da anni le cosiddette “Cargo Bikes”, speciali biciclette con due ruote anteriori, che contengono un cassone, e una posteriore, dove c’è la sella, usate dai privati spesso per portare i loro bambini, ma anche dai corrieri per portare le merci in città, senza usare il furgone. Tra l’altro, le cargo bikes sono coperte, perché se è vero che queste città sono ricche di ciclabili, è anche vero che in queste aree il tempo è molto instabile, per cui l’assenza di copertura potrebbe essere uno svantaggio.

In Italia, la diffusione delle piste ciclabili in città è ancora molto limitata. Prendendo ancora in considerazione Monza e Milano, già in questi 15 km la situazione è diversa. La città di Teodolinda è abbastanza ben fornita di percorsi ciclabili isolate dalle carreggiate automobilistiche, con semafori e segnaletica dedicata. Non si può dire lo stesso della metropoli meneghina, dove piste di questo tipo sono poche e soprattutto in periferia, mentre più diffuse sono quelle realizzate semplicemente restringendo la carreggiata con una semplice striscia bianca, senza muretti, e senza regolamentazione (neanche di corsia). Per non parlare di realtà dove le ciclabili hanno “mangiato” spazio sia alla carreggiata, sia al marciapiede – e quindi sono anche multilivello – senza che ancora una volta sia stato fatto nulla per isolarle e mettere in sicurezza automobilisti, ciclisti e pedoni. Senza contare, che i monopattini passeggeri spesso girano sui marciapiedi in modo condizionato.

Al momento, quindi, forse Polestar Re:move può avere un senso nelle città scandinave, dove ha origine, e meno da noi. Se però arrivarà mai la tanto chiacchierata regolamentazione dei monopattini, e una migliore gestione delle piste ciclabili, penso possano essere un buon aiuto alle consegne, ma non sostituire totalmente i furgoni.

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