- Nel 1916 Clinton Edgar Woods sviluppò una vettura ibrida con motore termico ed elettrico combinati.
- L’ibrido funzionava senza ricarica esterna, usando il motore a combustione per alimentare il sistema elettrico.
- Il progetto non si affermò per costi elevati, batterie immature e dominio del motore a benzina.
Nel primo decennio del Novecento, mentre le automobili a combustione erano destinate a dominare le strade americane, alcuni pionieri dell’industria automobilistica e dell’elettricità immaginavano un futuro diverso. A ottobre 1914, Frank W. Smith, presidente dell’Electric Vehicle Association of America, dichiarò davanti a una convention a Filadelfia che l’automobile elettrica sarebbe stata il mezzo più diffuso, grazie alla sua semplicità e al crescente numero di punti di ricarica. All’epoca, questa previsione non trovò piena realizzazione: il progresso delle tecnologie a batteria e delle infrastrutture si rivelò lento, e l’industria prese un’altra direzione.
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Ford, Edison e le prime proposte elettriche
Nel 1914 la fiducia nelle automobili elettriche sembrava concreta. Henry Ford e Thomas Edison, figura centrale nella diffusione dell’elettricità, erano impegnati a studiare soluzioni per questo tipo di motorizzazione, tanto che Ford aveva annunciato la produzione di un’automobile elettrica economica prevista per il 1915. Entrambi avevano persino acquistato modelli elettrici della Detroit Electric per dimostrare pubblicamente la loro fiducia nella tecnologia.
All’inizio del Novecento, come racconta Popular Science, le automobili a corrente elettrica erano considerate simbolo di raffinatezza e progresso: silenziose, facili da avviare e adatte alla circolazione urbana. Aziende come Rauch & Lang, Columbia, Detroit Electric e Studebaker producevano modelli curati nei dettagli, spesso utilizzati come taxi nelle città più densamente popolate.
Perché prevalse il motore a combustione
Le automobili a benzina, pur essendo più rumorose e complesse da avviare con manovre a mano, si diffusero rapidamente grazie alla maggiore autonomia e alla presenza di stazioni di rifornimento in crescita. La distanza tra centri urbani e aree rurali non poteva essere coperta con la tecnologia elettrica dell’epoca, che richiedeva tempi di ricarica lunghi e infrastrutture non diffuse.
Nel frattempo, l’ufficio di Ford non aveva ancora messo in commercio un modello elettrico a fine 1915. Alcuni osservatori dell’epoca ipotizzarono che la potenza delle compagnie petrolifere avesse fatto desistere il progetto, ma indipendentemente da questo, le batterie—essendo pesanti, lente da caricare e poco efficienti—non erano competitive con il motore a combustione.
L’esperimento ibrido di Clinton Edgar Woods
In mezzo alla crescita delle automobili a benzina, un ingegnere di nome Clinton Edgar Woods seguì una strada alternativa. Invece di scegliere tra elettrico e benzina, combinò entrambi i sistemi, creando uno dei primi modelli ibridi commercializzabili. Woods era già attivo nell’ambito delle auto elettriche dai primi anni del 1900 e nel 1916 presentò la sua vettura denominata Dual Power.
La Dual Power univa un piccolo motore a combustione con un generatore elettrico sotto il cofano e una batteria installata nel retro. Il progetto consentiva di sfruttare l’elettrico per la partenza e le manovre a basso regime, mentre il motore a combustione ricaricava le batterie quando necessario. Molti elementi della sua progettazione rimandano a soluzioni che sarebbero state adottate solo decenni dopo nelle moderne auto ibride.
Il mercato e il futuro dell’elettrico
Nonostante l’ingegno di Woods, il mercato delle automobili nel 1916 era ormai orientato verso la benzina. Le vendite delle vetture Ford a combustione superavano ampiamente quelle di altri modelli, mentre le auto elettriche costituivano ormai una quota ridotta del totale. La tecnologia ibrida, pur essendo teoricamente più efficiente e praticabile nei centri urbani, non riuscì a interrompere la progressiva affermazione delle motorizzazioni a combustione interna.
In quegli anni l’elettricità disponibile al di fuori delle città era limitata, e il trasferimento di benzina in contenitori e stazioni di servizio si rivelò più semplice e rapido per gli automobilisti dell’epoca. La Dual Power di Woods, benché promettente nella teoria, costava molto di più di un’auto a benzina di fascia bassa e offriva prestazioni inferiori sul piano della velocità massima.
Una tecnologia maturata troppo tardi
Le soluzioni che oggi associamo alle auto ibride—come la frenata rigenerativa e la gestione combinata di batterie e motore termico—erano già presenti nei progetti di Woods ma non vennero pienamente adottate all’epoca. La progressiva diffusione delle reti elettriche e l’evoluzione dei materiali per batterie si sarebbero verificate solo decenni dopo, quando un mercato per auto a propulsione mista si sarebbe effettivamente consolidato.
Il contributo di pionieri come Woods resta dunque un capitolo poco noto della storia dell’automobile, ma fondamentale per comprendere che la tecnologia oggi disponibile affonda radici profonde nel lavoro di chi, oltre un secolo fa, cercava soluzioni alternative alle motorizzazioni dell’epoca.
