Mentre la Francia fa sempre più pressioni a Bruxelles per attuare dei piani di difesa dalle aziende cinesi, la Germania, in una posizione più difficile, da una parte si mostra più aperta al loro ingresso, dall’altra però teme i colossi asiatici, in “fuga” da un’economia cinese sempre più in difficoltà, possano affossare quelli tedeschi.
Secondo alcune fonti, tra cui Bloomberg, il CEO del gruppo Volkswagen Oliver Blume ha ricevuto da un dirigente notizie tutt’altro che confortanti: in Cina il colosso di Wolfsburg sta perdendo la corsa alle auto elettriche, ed al momento non avrebbe possibilità di recuperare terreno da sola.
Volkswagen, i marchi cinesi e Tesla
Facciamo un passo indietro. Prima della pandemia, Volkswagen, insieme a BMW e Mercedes, regnava quasi incontrastata in Cina. Ma già a partire dall’inizio della pandemia di Covid ha cominciato a perdere sempre più quote, tanto che nel 2023 ha perso anche il titolo di marchio con maggiori vendite nella Repubblica Popolare, scalzata sempre più dai produttori locali con modelli plug-in hybrid e full electric più economici, ma al contempo con caratteristiche più convenienti rispetto a quelli tedeschi.
Una cosa simile sta accadendo anche in Europa: al momento, in nessun Paese europeo un marchio cinese domina la classifica delle auto più vendute, ma MG in Italia, Nio nei paesi scandinavi, la stessa BYD, e l’avanzata di Geely con Lynk & Co e Zeekr stanno sicuramente ottenendo risultati interessanti e posizionamenti sempre migliori.
In Germania, però, c’è una pressione in più, viste le difficoltà del paese dallo scoppio della guerra in Russia, dovuta alla lunga dipendenza del Paese dalle forniture di gas da Mosca che ora si traduce in un aumento sensibile dei prezzi dell’energia, che quindi comporta aumento dei costi di produzione e dei listini dei modelli.
E poi c’è Tesla, che in tutta Europa è al primo posto per vendite di auto elettriche, continuando ad espandersi e togliendo quote di mercato ad Audi, ma anche a Mercedes e BMW. Secondo Bloomberg e Automotive News, l’accerchiamento di USA e Cina sta schiacciando Volkswagen in tutto e potrebbe causare la più grande crisi del colosso tedesco dal 2015, anno in cui scoppiò il dieselgate.
La corsa di Volkswagen
“L’industria automobilistica si trova di fronte alla questione del se e come saremo un leader globale in futuro“, ha detto il ministro degli Esteri tedesco Annalena Baerbock al salone dell’auto IAA Mobility di Monaco. “Per la nostra nazione, dove l’industria automobilistica rappresenta una grande quota della creazione di valore, questa non è solo una questione economica, ma anche una questione di sicurezza“.
Ecco perché Volkswagen ha i tempi stretti per recuperare sull’elettrico, dove evidentemente la strategia della gamma ID non è stata sufficientemente convincente per diversi motivi, tra cui i prezzi alti in rapporto alle dotazioni offerte, ma anche per una mancanza di prodotti nei marchi più popolari: Cupra ha solo la Born, Skoda solo la Enyaq in due varianti, e Seat, destinata a produrre altro, non ha nulla.
Il gruppo, quindi, rischia di rimanere confinato in un mercato in declino, come quello delle auto a combustione, e quindi con sempre meno risorse per sostenere la sua struttura.
Attualmente, nel mercato elettrico, Volkswagen ha quote che rappresentano meno di un decimo di Tesla, seppur con il triplo delle entrate, e la pressione si fa più alta soprattutto in Cina con la guerra sui prezzi, dove molti marchi, Tesla compresa, stanno vendendo in perdita. Blume, quindi, conta sulle enormi risorse di Volkswagen, rispetto ai competitore d’oltreoceano, che danno sempre più i loro frutti man mano che le elettriche si fanno più popolari, e il 2023 si sta rivelando favorevole in questo, visto l’enorme incremento di EV in tutta Europa, eccetto l’Italia e pochi altri mercati, sul 2022.
Il colosso, quindi, rassicura dicendo che guarda più a lungo termine, definendo la battaglia sull’elettrico una maratona. Riprendendo le parole di Ralf Brandstätter, capo di Volkswagen in Cina, non tutti coloro che partono più veloci in una maratona arriveranno per primi al traguardo. Né è detto che ci arriveranno.
Un’azienda “lenta”, come il suo Paese
Sicuramente l’approccio “chi va piano va sano e va lontano” con sguardo al lungo termine è saggio, e del resto la Germania, come le sue aziende, è lenta ad evolversi. Ma non si può dire che i cinesi arrivino da zero competenze che, anzi, hanno acquisito proprio grazie alla presenza degli occidentali in Cina. E lo si è visto proprio al Salone di Monaco, dove gli occidentali sono sempre meno, e i cinesi sempre di più.
Durante la più grande fiera automobilistica europea di quest’anno, numerose case automobilistiche cinesi hanno fatto una dichiarazione di intenti, dimostrando la loro determinazione a sfidare il mercato tedesco. E molti, come Leapmotor e Zeekr, si sono letteralmente presentati al continente.
A Monaco, la presenza delle case automobilistiche cinesi è più che raddoppiata rispetto al 2021, con particolare attenzione alla berlina Seal di BYD. Questa vettura, che sarà disponibile entro la fine dell’anno a un prezzo di partenza di circa 45.000 €, si posiziona come una diretta concorrente del Model 3 di Tesla e di molte auto elettriche prodotte da Volkswagen, ad esempio la nuova ID.7. Allo stesso modo il Seal U mira a Model Y e a Volkswagen ID.4/ID.5.
Ma il paradosso è che la Germania e Volkswagen non possono “combattere” apertamente contro Pechino. La Cina, infatti, è il principale partner commerciale del colosso tedesco e nel 2o22 ha rappresentato il 40% delle consegne globali di Volkswagen. Anche da questa crescente dipendenza dalla Cina arrivano le preoccupazioni delle istituzioni tedesche per la stabilità del gruppo.
Inoltre, la transizione verso veicoli basati sul software piuttosto che sulla potenza riflette le difficoltà che la Germania sta sperimentando nell’adattarsi all’era digitale. Questa sfida si estende anche a Volkswagen, un colosso con quasi 700.000 dipendenti e una vasta gamma di prodotti, dalla Lamborghini alle Skoda e ai camion Scania. Ciò significa un’enorme azienda con complesse dinamiche interne che stanno rallentando il processo di cambiamento, rallentato anche dal “sedersi sugli allori“, che ha portato all’arrogante auto-consapevolezza di riuscire a vendere lo stesso solo perché l’azienda è Volkswagen.
Un approccio molto pericoloso, che in un altro settore ormai cannibalizzato dai cinesi, a inizio anni 2010 portò alla fine di Nokia. L’ex leader della telefonia mobile si mostrò snob nei confronti degli smartphone, perdendo la corsa alla tecnologia che ha rivoluzionato il settore. Martin Ademmer, economista di Bloomberg, ha sottolineato: “L’industria automobilistica in Germania è strettamente connessa ad altri settori manifatturieri e dei servizi. La produzione non ha ancora raggiunto i livelli pre-pandemia, e questo continua a rappresentare un elemento chiave della persistente debolezza dell’industria tedesca.”
La Cina sta accelerando la sua transizione verso i veicoli elettrici più rapidamente di molti altri paesi, guidata anche dalle politiche governative. Ci si aspetta che i veicoli elettrici rappresentino la metà di tutte le auto vendute nel più grande mercato automobilistico del mondo entro la metà del decennio.
Un approccio “alla Stellantis”?
La minaccia cinese alla supremazia automobilistica tedesca è stata chiaramente evidente a Monaco, tanto che i tedeschi hanno deciso di cambiare approccio. Proprio come da anni fa Fiat, e come ha scelto di fare anche Ford, i produttori tedeschi oltre a investire in nuove tecnologie che hanno portato a Monaco, stanno guardando anche al loro ricco patrimonio storico.
Volkswagen con la GTI Concept ha richiamato chiaramente la hot hatch Golf GTI; Mercedes ha presentato una versione elettrica della C111 del 1970, mentre la BMW Vision Neue Klasse richiama le sue auto anni 70.
Ma, al contempo, cercano di farsi amici i produttori cinesi, come ha dimostrato l’audace investimento di Volkswagen in Xpeng, pari a 700 milioni di dollari che, però, all’esterno viene vista come un tentativo disperato di invertire la tendenza.
Non solo: Volkswagen ha stabilito nuove collaborazioni con un produttore di batterie, un esperto di guida autonoma e un sviluppatore di infotainment, ampliando la lista dei partner cinesi e approfondendo le relazioni in un contesto geopolitico sempre più ostile.
Blume, con anni di esperienza nell’azienda, sta seguendo una strategia familiare: quando in dubbio, espandersi. Una filosofia comune per un gruppo con 10 marchi sotto la propria ala. Ciò dimostra che, nonostante la complessità e le sfide di potere, Volkswagen ha risorse finanziarie significative a sua disposizione. La divisione auto ha una liquidità netta di 33,6 miliardi di euro alla fine di giugno e, dopo aver dato una quota di minoranza in Porsche un anno fa, ha diverse opzioni per raccogliere ulteriori fondi, se necessario.
Ci sono le risorse, come ci sono le difficoltà che, da buon tedesco il cancelliere tedesco Olaf Scholz cerca di minimizzare sottolineando: “La concorrenza dovrebbe spronarci, ma non spaventarci. Nel 1980, si diceva che le auto giapponesi avrebbero invaso tutti gli altri mercati. Vent’anni dopo, erano le auto ‘Made in Korea’, e oggi si presume che siano le auto elettriche cinesi.”
Tuttavia, il futuro di Volkswagen rimane incerto mentre l’azienda cerca di navigare attraverso un periodo di profonda trasformazione e competizione globale, con più incertezze rispetto a Stellantis, che sull’elettrico sta trovando grande successo; ma anche rispetto a Renault, che gode dell’appoggio dello Stato francese e di lunga esperienza nel settore, e di Ford, che è avvantaggiata dalla politica conservativa americana che premia le auto prodotte negli USA.
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