“Good design is as little design as possible” diceva il designer Dieter Rams, matita dietro diversi prodotti di largo consumo, in particolare della Braun. Un concetto ripreso dalla scuola del Bauhaus, citata forse anche alle presentazioni di alcune auto, come la Concept C recente di Audi ma non solo lei. Auto che però, purtroppo, spesso falliscono in questo intento, almeno secondo Lutz Fügener, Professore alla Facoltà di Ingegneria dell’Università di Hof (Baviera).
Fügener è stato uno degli ospiti del Car Design Event organizzato dai giornalisti Des Sellmeijer e Jens Meiners, e personalmente quello che mi ha colpito di più. Il suo discorso è iniziato citando la Fiat Panda degli anni Ottanta e la ben più recente Citroën Oli Concept, ma se l’evento fosse stato in questi giorni sono certo che avrebbe citato anche la Dacia Hipster Concept. Perché? Sono tre esempi di auto sia esteticamente curata, sia soprattutto pratica, ovvero pensata per facilitare la guida e la vita di chi la utilizza.
Da qui la citazione iniziale di Rams, che anticipa il concetto di Less is more, il minmalismo che poi farà il successo, ad esempio, del design scandinavo, anche sulle auto di Volvo. Non serve mettere tanti fronzoli, tante funzionalità in un’auto se poi si nascondono in menu e sottomenu. Meno ci si mette mano, meglio è.
Il design delle auto e le auto moderne
“La macchina, come prodotto, ci dà tantissima libertà, perché con lei possiamo praticamente fare qualsiasi cosa,” dice il professore. Eppure, questa libertà ha anche un rovescio della medaglia. La superficie esterna di un’auto oggi non è più strettamente collegata a ciò che c’è all’interno, come avviene invece in altri mezzi come le biciclette e come avveniva più di frequente con le auto in passato. Una bicicletta, infatti, non ha un vero e proprio “interno”: tutto è visibile, tutto è funzionale e niente può essere nascosto. Con le auto, invece, è possibile “ingannare” l’occhio, creando forme che non corrispondono alle funzionalità interne.
Le auto elettriche rappresentano un esempio lampante di questa libertà progettuale che non viene sfruttata e che, anzi, spesso viene addirittura sacrificata. Nonostante le loro strutture innovative consentano nuove soluzioni estetiche e funzionali, il design spesso resta legato alle forme tradizionali delle auto a combustione. “Potremmo fare qualsiasi cosa, ma in qualche modo non lo facciamo, perché siamo spesso frenati dalla paura della reazione dei clienti,” ha osservato Fügener.
In effetti, anche noi nelle nostre prove abbiamo spesso osservato scelte incomprensibili sulle elettriche, ad esempio quella di dotarle di enormi tunnel centrali quando se ne potrebbe fare a meno, lasciando più spazio e più praticità.
Un interessante paragone viene dalle moto. A differenza delle auto, le moto sono libere dalla necessità di essere pratiche: possono essere acquistate esclusivamente per il piacere di guidare. Anzi, sono acquistate per questo: il motociclista è un puro appassionato. Con le auto, invece, la funzionalità è quasi sempre prioritaria: c’è chi la cerca pe ril lavoro, per la famiglia, per gli animali, per i suoi hobby, ecc.
Questo legame tra forma e funzione è il cuore del concetto di “la forma segue la funzione” introdotto dal movimento modernista e tuttora fondamentale nel design automobilistico. Tuttavia, non tutte le auto seguono questa regola e ci sono vetture anche iconiche che ignorano la pura funzionalità e continuano a essere amate proprio per il loro stile audace e caratteristico.
Dalla Concept C alla Google Car
Ma quindi perché la Concept C o molte auto iconiche non possono essere Bauhaus? Il confronto con la casa contemporanea del 1927 mostra una discrepanza abbastanza eloquente: mentre la casa appare ancora moderna oggi, molte di queste vetture sembrano già vecchie. E tanto più invecchiano, quanto più si presentano come futuristiche al lancio. “Se vuoi creare una Bauhaus car, devi trovare l’equilibrio tra forma e funzione, e tra innovazione e coerenza stilistica,” ha spiegato il docente.
Negli ultimi venti o venticinque anni, i designer hanno esagerato con le superfici, aggiungendo linee, pieghe e forme fino a rendere il design eccessivamente carico, quasi manierista. Oggi, il pendolo sta tornando verso la semplicità, con superfici più pulite e minimaliste, che a volte sono asettiche e poco riuscite, altre invece riescono meglio. In questo, il professore cita la Concept C come un buon esempio.
Ci sono però altri prototipi che possono incarnare meglio la collaborazione tra designer e ingegneri, tra funzionalità e innovazione dove la “forma segue la funzione”. Come la Google Car. Qui, il design non ha mai avuto l’obiettivo di piacere visivamente al cliente, ma di comunicare sicurezza. “Il brief di design diceva: non deve sembrare per nulla pericolosa. Doveva comunicare: ‘Non sono pericolosa, non avere paura’. La forma rotonda e amichevole era funzionale, progettata per ridurre il rischio percepito e reale.
Oppure, e si torna agli esempi iniziali, auto che potessero soddisfare quante più esigenze possibili, in questo caso in Europa. Vetture piccole, che costino poco, siano facili da parcheggiare, ma allo stesso tempo abbiano tutto sottomano, spazio sufficiente per chi la guida e anche le persone che deve trasportare, e dividersi all’occorrenza tra persone oggetti. Lo faceva la Panda di Giugiaro, con il suo design iconico e la sua versatilità ad oggi forse mai raggiunta, lo ha proposto sempre Fiat con quella concept sprecata che è la Centoventi, ripresa poi nell’idea sia dalla Oli, un “pickup ultracompatto” per le strade europee, elettrico e versatile; sia oggi dalla Dacia Hipster, con i suoi interni ultraspaziosi e le forme regolari, e plancia ridotta all’essenziale, ma con tutto quello che serve.
E ora che anche i costruttori e la politica si sono resi conto che le persone, nella vita di tutti i giorni, hanno bisogno di auto di questo genere, è probabile che le Bauhaus cars aumentino nel prossimo decennio. O, almeno, sarebbe auspicabile.
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