Cisitalia 202: la prima auto ad essere stata esposta in un museo d’arte

Prodotta dal 1946 al 1952 in meno di 200 esemplari, la Cisitalia 202 non è solo un’automobile, ma una vera e propria opera d’arte. Un gioiello del design italiano, che porta la firma di Pininfarina (e in particolare dello stesso Battista, fondatore dell’atelier torinese) e che, del resto, nasce per essere ammirata ed esposta: non è stata solo la Fiat Multipla, infatti, l’unica auto italiana ad essere stata esposta  al MoMA di New York!

La Cisitalia 202 e gli infiniti riconoscimenti

Il MoMA, tuttavia, è solo uno dei diversi riconoscimenti e delle diverse esposizioni che si sono interessate a questa vettura italiana. Se il celebre museo di arte contemporanea è l’esposizione più celebre, anche perché l’ha resa la prima auto al mondo ad essere perennemente esposta, dal 1951,  in un museo d’arte, la Cisitalia 202 viene vista per la prima volta in un’altra celebre esposizione artistica.

La piccola berlinetta, infatti, fu presentata nella seconda metà degli anni Quaranta alla Triennale di Milano – lo stesso luogo che ha visto la presentazione della nuova Fiat 500 Elettrica – durante la mostra della Carrozzeria, venendo fin da subito ammirata. Lo stile, infatti, anticipava le linee e il design che avrebbero contraddistinto tutti gli anni Sessanta, con un anticipo, quindi, di circa 15 anni. Oltre alla Triennale di Milano e al MoMA, l’auto fu esposta nel 1947 a Villa d’Este, a Cernobbio sul Lago di Como, vincendo la Coppa d’Oro Villa d’Este, primo e massimo riconoscimento al Concorso di Eleganza che ogni anno si tiene nella splendida Villa lombarda.

Pare che fu quest’automobile, così ricercata e particolare, a spingere la Ferrari a rivolgersi all’atelier di Pininfarina in modo da iniziare la fortunata collaborazione tra le due prestigiose firme italiane del mondo automotive che ha segnato il design automobilistico e che continua a farlo ancora oggi.

Il design della Cisitalia 202

Ma qual è il motivo per cui questa vettura, prodotta in pochissimi esemplari e nota a pochi, ha riscosso un successo così grande? La risposta è semplice: basta guardarla. Una vettura che non sembra modellata a mano, ma che sembra come forgiata dal vento, con un’aerodinamica ancora oggi impeccabile. La Cisitalia 202 gode di un design morbido e sinuoso, molto elegante, che unisce quindi una forma classica “da sera” a delle prestazioni particolarmente piccanti.

Il frontale è semplice e azzeccato: i fari sono tondi e incastonati in due cerchi cromati posti all’inizio di quello che lateralmente diventa il parafango, bombato e rialzato sul cofano. Appena sotto, di fianco alla griglia, ci sono gli indicatori di direzione, due piccoli cerchi quasi impercettibili per non sporcare troppo la forma. Gli indicatori sono posizionati in quel punto anche per far cadere subito lo sguardo e risaltare la grossa griglia centrale di forma ellittica a listelli cromati verticali, sotto la quale si trova il paraurti anch’esso cromato, che ospita la targa. Sopra la griglia, la scritta Cisitalia in corsivo e il logo dell’azienda, purtroppo mai particolarmente fortunata e chiusa nel 1963. Il cofano della 202 è estremamente allungato, segno sia dei che della vocazione della vettura. Di lato, appena prima della portiera, si trovano due eleganti prese d’aria di forma rotonda, anch’esse cromate.

Guardando il profilo si nota immediatamente l’abitacolo arretrato, e soprattutto la forma a coupé. Il parabrezza anteriore è sdoppiato in due, ed è diviso dalla linea dei finestrini laterali da un montante molto piccolo. In alcuni modelli, inoltre, la carrozzeria poteva anche essre bicromatica, con quindi il tettuccio di un altro colore. La cromatura di molti elementi che abbiamo visto, invece, viene ripresa dai piccoli specchietti rotondi, dalle maniglie delle portiere, e dalla linea che divine il finestrino anteriore da quello posteriore. Argentati sono anche i cerchi, con una trama molto intricata e complessa, tipica del periodo.

Il posteriore è ancora più morbido, arrotondato e minimalista. I fari sono minuscoli: un complesso a goccia dato da due cerchi piccoli rossi per i freni e le luci di posizione, e gli indicatori di direzione sottostanti. Due listelli cromati segnano la zona della targa, sopra la quale si trova il logo Cisitalia, mentre altrettanto cromate sono le due maniglie che aprono il cofano, ma per il resto non si è voluta sporcare una linea davvero impeccabile. I fari stessi sono posizionati alle estremità laterali, dove confluisce la linea morbida dei parafanghi posteriori, mentre il tettuccio scende e quasi si “tuffa” in modo davvero armonioso nel posteriore della vettura, creando nel punto di congiuntura tra le due parti un effetto davvero magnifico.

Molto puliti e minimal sono anche gli interni: il volante (ancora a destra, quello a sinistra sarebbe arrivato qualche anno più tardi) è a tre razze semplici e a loro volta divise in 4 listelli cromati, come se fossero delle corde tese. Il cruscotto è fatto semplicemente di contagiri e contachilometri, e una sorta di “display” centrale. Bello è anche il cassettino lato passeggero, così come elegente è il rivestimento dei pannelli porta con le maniglie, ancora una volta, cromate. I sedili sono naturalmente in pelle e, in generale, si vede la grande cura ai dettagli dietro la realizzazione di questa auto.

Cisitalia 202: un motore piccolo ma performante

La vocazione di questa vettura, si è detto, è quella sportiveggiante. Non bisogna però aspettarsi un motore da urlo, visti soprattutto  i tempi. Il motore è infatti lo stesso di una vettura da competizione, la Cisitalia D46: un piccolo 4 cilindri da 55 CV a 5500 giri, che porta a una velocità massima di 165 km/h, data anche grazie al peso di 780 kg. Oggi è la velocità massima di un’auto normale, ma stiamo parlando di una vettura nata negli anni Quaranta e che era quindi considerata piuttosto veloce. In ogni caso, al di là dei numeri, la leggerezza e la forma filante garantivano un grande divertimento alla guida. Il peso ridotto, inoltre,  nonostante i freni a tamburo, permette uno spazio di frenata molto ridotto, mentre lo sterzo è preciso ma piuttosto duro.

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