Vivo in Nord Europa e non c’è nessuna emergenza freddo con le auto elettriche

Come si comportano al freddo le auto elettriche e quali sono i cambiamenti che si verificano in termini di autonomia, ricarica e prestazioni. La nostra analisi direttamente dal Nord Europa.

Dopo la questione dei bus di Oslo, la maggior parte delle testate giornalistiche italiane è tornata alla ribalta su ciò che sta accadendo a Chicago e negli Stati Uniti settentrionali, in tutti i casi parlando di “cimitero delle auto elettriche“, e di come al freddo queste vetture siano inutilizzabili.

Se della questione delle auto di Chicago se n’è occupato con dovizia di particolari Paolo Attivissimo, dal momento che vivo in Danimarca ormai da mesi vi racconto la mia esperienza e come effettivamente sia avere un’auto elettrica a temperature molto basse.

Le elettriche perdono veramente autonomia col freddo?

La risposta è sì. Ne ho guidate diverse e ho visto la differenza tra il periodo agosto-primi di ottobre, quando la Danimarca offre le temperature ideali tra i 16 e i 25 gradi; e l’autunno, che per questo Paese significa arrivare già vicino a 0 gradi, in base a dove ci si trova.

Nello specifico, novembre 2023 è stato particolarmente freddo, più del solito, con punte di -9 gradi e per un periodo senza mai arrivare a -3, cosa che ha influito sull’autonomia delle vetture elettriche che ho provato. Gennaio 2024 è stato ancora più freddo, e se certo in Danimarca non si sono toccati i -45°C del nord della Svezia, ci sono state punte di -16°C nei dintorni della capitale, comunque anomala.

La riduzione di percorrenza, però, varia da modello a modello e dalla loro età: in alcuni si riduce di meno del 20%, in altri intorno al 30 se non addirittura il 40%. Difficile quindi fare una media generale, ma la risposta generica è che le temperature basse o molto basse influiscono negativamente sulle prestazioni della batteria, perché gran parte dell’energia viene usata per scaldare l’accumulatore stesso. In ogni caso, è vero che in inverno tendenzialmente si ricarica più spesso.

Non è vero che siano inutilizzabili, anzi.

Non c’è nulla che, comunque, le renda inutilizzabili. Allo svantaggio di vedere calare l’autonomia, c’è il vantaggio che sono sempre subito pronte a partire e con il climatizzatore che non ha problemi a uscire calda fin dall’accensione.

Al massimo, come su tutte le auto, il ghiaccio può mandare temporaneamente in tilt le spie dei sensori ADAS, i quali continuano a funzionare nonostante il sistema centrale dell’auto segnali dei problemi. O, se l’auto ha le maniglie a scomparsa, capita che col ghiaccio rimangano bloccate e non si riesca ad aprire l’auto, ma questo è un altro problema.

Per quanto riguarda il come approcciarsi al calo di autonomia, la maggior parte dei danesi fuori dalle grandi città (Copenhagen, Aarhus) vive in case indipendenti, e ricarica quasi sempre a casa, anche perché piuttosto conveniente. Nella capitale, nel centro storico è difficile che ci siano garage, perché gli edifici sono piuttosto anitichi e le auto sono infatti parcheggiate in strada. Quando le usano, lasciando a casa la loro amata bicicletta, tendono a ricaricare in ufficio, o nei pressi dell’ufficio visto che quasi ogni via dispone di colonnine.

Tutti, me compreso, siamo soliti sfruttare il software di queste vetture, collegate all’auto, per preriscaldarla prima di partire: questo riduce notevolmente il problema dell’autonomia, e riporta valori buoni di efficienza anche a queste temperature. Molti, se hanno la possibilità, lo fanno mentre l’auto è ancora in carica, e quello è l’apoteosi per non perdere di autonomia, ma anche a farlo ad auto parcheggiata fuori è comunque una soluzione migliore che partire direttamente a freddo.

Senza contare che il freddo colpisce anche le auto endotermiche, non meno esenti da consumi più alti durante i mesi invernali.

Le colonnine sono più lente?

Anche in questo caso, in generale, la risposta è sì: la Danimarca non manca di colonnine ad alta potenza superiori ai 300 kW, ma con le temperature che ci sono state effettivamente i tempi di ricarica si sono fatti più lunghi.

Anche in questo caso dipende dalla colonnina: quasi tutti gli operatori, dal principale Clever a E.On fino a  Circle K, hanno recentemente adottato le Hypercharger di Alpitronic. La differenza con le colonnine più vecchie è abissale, perché quelle del produttore italiano reggono meglio il freddo.

Comunque, su questo c’è ampio margine di miglioramento: abbiamo sempre detto che per quanto in continuo aumento, la rete di ricarica è in molti casi inaffidabile, e anche in Danimarca può capitare che una colonnina segnata funzionante poi non si attivi.

Il problema qui è degli operatori e delle colonnine, non delle auto. E si potrebbe anche aprire un capitolo sul fatto che il costo al kWh, tanto in Italia quanto in Danimarca e negli altri paesi, rimanga lo stesso nonostante la potenza non sia sempre quella promessa.

C’è freddo e freddo

Nella mia esperienza, nonostante le temperature molto basse, Copenhagen non è rimasta paralizzata dal freddo, così come non lo erano Göteborg o Oslo. Perché, quindi, c’è un gran parlare di “cimiteri di auto elettriche”? Perché c’è freddo e freddo.

I valori che ho riportato io, per quanto non simpatici, sono ancora nella norma. Discorso diverso per le temperature estreme che hanno colpito la parte artica della Scandinavia, e che ora stanno portando disagi anche in Nord America.

Temperature di -20, -30 o a addirittura inferiori a -40 possono influire ancora di più, ma non dimentichiamo che gli effetti peggiori, in caso di temperature così estreme, si riscontrano sui motori endotermici che possono avere problemi ad accendersi, o non farlo proprio. Questo lato della medaglia, però, non viene mai riportato.

Se abbiamo visto che a Oslo questo non è stato un problema, se non per le difficoltà legate alla viabilità, è perché la rete non ha subito particolari danni. A Chicago, rispetto al Nord Europa, si paga un’infrastruttura molto meno capillare, oltre a problemi sulla rete elettrica stessa che pare abbiano contribuito a creare disagi ai proprietari di auto elettriche.

Un po’ di logica

La mia riflessione, però, verte su altro: vivo qui da sei mesi, e frequento queste regioni da anni, parlo con le persone. Sappiamo che Danimarca, Svezia e soprattutto Norvegia sono i paesi con la più alta penetrazione di auto elettriche: nel 2023 in Danimarca hanno segnato il 33% del mercato, il 39% in Svezia e oltre l’80% in Norvegia.

La loro direzione è chiara, e per quanto non tutti siano contenti, le campagne statali che hanno portato a questo risultato si sono rivelate indubbiamente efficaci.

In Danimarca, tutti i media e le associazioni di mercato vedono il 2024 come l’anno definitivo di esplosione delle auto elettriche, in un Paese che già da anni le adotta. Proprio per questo, se il freddo fosse così deleterio e rendesse il loro utilizzo un inferno; o impedisse loro di fare lunghe percorrenze, ovvero ciò per cui le usano di più; dubito che avrebbero questo successo, anche con la loro effettiva convenienza rispetto alle auto endotermiche, che qui subiscono una tassa d’immatricolazione pari al 100% del loro valore.

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