Volvo XC90 a guida autonoma

Volvo continua lo sviluppo della guida autonoma tra etica e giurisdizione

Volvo ha raccontato i suoi sviluppi relativi alla guida autonoma, e quali sono gli ostacoli soprattutto giuridici da superare

14 gennaio 2022 - 12:00

Transizioni ecologiche a parte, è la guida autonoma ad essere la protagonista dell’evoluzione automobilistica, su cui non pochi produttori stanno investendo risorse economiche e umane per migliorarla. Tra questi, ormai lo sappiamo bene, c’è anche Volvo, e proprio Volvo Car Italia ha realizzato una piccola conferenza per discutere dell’evoluzione di questa tecnologia: a che punto siamo, cosa comporta, quasi sono gli ostacoli.

Il colosso svedese della galassia Geely ha di recente compiuto un altro passo nella sua evoluzione promuovendo la funzione di “Ride Pilot” per la guida autonoma autostradale completa in California.

Guida autonoma e auto elettriche

All’evento organizzato da Volvo Car Italia hanno partecipato Guido Calabresi, professore emerito di giurisprudenza presso l’Università di Yale, ed Enrico Al Mureden, Docente di Diritto Civile e di Product Safety, Product Liability and Automotive all’Università di Bologna, i quali hanno pubblicato il libro “Driverless Cars“. Insieme a Michele Crisci, Presidente di Volvo Car Italia, hanno incentrato il dibattito in particolare sull’applicazione dell’intelligenza artificiale alla mobilità stradale. E alla mobilità elettrica.

Nonostante tutto, e nonostante i tempi non siano favorevoli per gli investimenti, c’è un più grande interesse verso l’elettrico, il cui inserimento nel contesto sociale è ritenuto fondamentale per la guida priva di conducente da Michele Crisci. La guida autonoma è quindi complementare all’elettrico, una tecnologia nuova e sconosciuta e in quanto tale da recepire sia a livello giuridico che sociale. Basti pensare all’ABS, inizialmente accolto in maniera troppo fredda perché considerato “troppo innovativo”. O alla stessa cintura di sicurezza, considerata a lungo una “limitazione della libertà”.

È evidente che la sicurezza, fiore all’occhiello del marchio, abbia un ruolo molto importante. “Da un punto di vista tecnologico ci siamo. Stiamo iniziando i test in California per la guida autonoma avanzata. Il problema non è quello tecnico, ma la coesistenza con il parco circolante attuale. Ci vorrà molto tempo per inserire la guida autonoma in un sistema aperto, come una strada cittadina“ – ha concluso Crisci.

I livelli della guida autonoma

Sappiamo che la guida autonoma è divisa in più livelli, i più diffusi dei quali sono i primi tre: attualmente, ADAS come Cruise Control Adattivo, frenata automatica rientrano nel Livello 2, o al Livello 3 se si aggiungono tasselli in più come il riconoscimento di limiti, pedoni e ciclisti e altri ostacoli. Il livello 4 (su cui sono al lavoro sia Tesla che Stellantis) e, soprattutto il Livello 5, costituiscono la guida totalmente o quasi automatizzata. Anche se, secondo Enrico Al Mureden, l’autonomia totale sarà raggiunta “solo dopo una grande transizione” e, nonostante qualcuno ce li propini come già esistenti, siamo ben lontani dall’auto che viene a prenderci, o dal furgone che consegna da solo.

Quello che però, in USA ma soprattutto in Europa, impedisce di sfruttare appieno i livelli di guida autonoma è la giurisprudenza, in molti casi troppo arretrata per avere leggi in merito. Non meno importante è la convivenza con i sistemi già esistenti. Anche in questo caso ci sono similitudini con le auto elettriche (seppure diverse): ci sono grandi spinte verso di loro, e i marchi ormai tutti hanno una o più BEV in gamma, ma sono le infrastrutture a mancare e proprio questa mancanza è un disincentivo ben più considerato degli incentivi economici.

La guida che non sbaglia?

Secondo Michele Crisci, “la guida autonoma è fatta per non sbagliare“. Tutti i relatori dell’evento sono concordi che questa tecnologia permette di ridurre gli incidenti dovuti alla distrazione, e in parte hanno già dei dati a sostenere questa tesi. Solo in Italia il numero di incidenti è drasticamente calato negli ultimi dieci anni, sia per i sistemi Tutor autostradali che hanno giocato un ruolo fondamentale, ma anche grazie ai sistemi ADAS che hanno spesso evitato tragedie. Anche una cosa “banale” come il sensore di angolo cieco, infatti, ha permesso di evitare “scontri” nei cambi di corsia. E, come conferma lo stesso Crisci, dall’introduzione della frenata automatica Volvo Italia ha ridotto del 50% in un anno il “fatturato dei cofani“, vista la riduzione dei tamponamenti.

Ma come potrebbe cambiare la situazione, a livello giuridico? “La nostra giurisprudenza, da più di 50 anni, assicura la responsabilità al proprietario e al conducente del veicolo“, ha spiegato Al Mureden. “Ci potremmo spostare sulla responsabilità del prodotto, è un’idea. Oppure lasciare tutto com’è, perché la responsabilità secondo la legge è del proprietario anche per problemi tecnici del veicolo. Bisognerebbe trovare un sistema di responsabilità che permetta al danneggiato di essere sempre risarcito, superando la regola del proprietario. Il costruttore dovrebbe fidarsi così tanto della sicurezza della propria guida autonoma da prendersi la responsabilità economica del risarcimento delle vittime. Deve cambiare la responsabilità civile” ha concluso Enrico Al Muderen.

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