Ebbene si, “Più guidi un’elettrica, meno inquini”. Il titolo potrebbe sembrare controverso, ma è quanto emerso dai dati pubblicati alla conferenza tenuta al Politecnico di Milano e che ha visto tra i partecipanti anche alcuni costruttori, tra cui Mazda.
Nella conferenza sono emersi molti spunti interessanti, tra cui certamente la conferma dell’elettrico come soluzione possibile per l’abbattimento di CO2, questi gli obiettivi istituzionali, ma non l’unica. Segno che, ancora una volta, è sulla neutralità tecnologica che bisogna puntare.
Meglio puntare su batterie piccole
La conferenza è iniziata proprio confrontando le diverse propulsioni viste come “ecologiche”, nel senso come quelle che possono abbattere le emissioni di CO2 nell’aria, parametro scelto principalmente dall’UE, e in generale dalla politica, per la lotta all’inquinamento.
Il confronto è stato fatto non limitandosi al solo utilizzo, ma relativamente a tutto il ciclo di vita, e nelle condizioni più ottimali, quindi con l’utilizzo di fonti rinnovabili per quanto riguarda l’energia elettrica, fondamentale per la produzione delle auto, per l’utilizzo e la ricarica di quelle elettriche, per l’elettrolisi che serve alla produzione di e-fuel, tra cui anche l’idrogeno.
Si è visto, e questo era già noto, che un veicolo a batterie produce il massimo delle sue emissioni proprio in fase di produzione, a causa dell’accumulatore. Lo studio ha tenuto conto dei principali paesi europei, Italia, Francia e Germania, e delle relative percorrenze medie all’anno: 10.000 km nel Bel Paese, 11.000 in Francia e 13.000 in Germania.
Le citycar elettriche, grazie alle loro batterie contenute, ne escono “vincitrici”: un’utilitaria a batteria, con accumulatore da 42 kWh, infatti, impiega tra i 3 e i 5 anni per abbassare il livello di emissioni a quello medio delle vetture ICE, abbassandolo progressivamente fino ad annullarlo. Una persona che fa più km annui della media, come chi scrive che ne fa più del doppio, vuol dire che impiega ancora meno tempo. Periodo che sale per auto elettriche più capienti, che impiegano tra i 5 e i 7 anni.
Lo studio ci dà insomma ragione, visto che abbiamo sempre detto la maggiore utilità di vetture elettriche piccole, sia perché pensate per il contesto dove l’elettrico dà il suo meglio, la città, sia perché richiedono minore impiego di materiale e quindi meno dispendio di energia. Anche Mazda, dal canto suo, ha sempre avuto una visione di questo tipo: la sua prima e per ora unica elettrica, la Mazda MX-30, ha una batteria molto piccola in rapporto alle dimensioni principalmente per seguire questa filosofia.
Senza girarci troppo intorno, batterie di dimensioni contenute unite allo swapping battery, che sostituisce la batteria scarica con una carica in massimo 3 minuti consentirebbero di rendere l’esperienza elettrica pari se non superiore a quella delle auto termiche, e a saperlo bene sono soprattutto i cinesi.
Elettrico in città, e-fuel fuori?
Questione più complessa per i veicoli commerciali, sia quelli leggeri sia, soprattutto, quelli pesanti. Ma è evidente che ormai l’industria creda in idrogeno ed e-fuel come più adatti ed efficienti per le lunghe percorrenze, e quindi per auto più grandi e per i veicoli sopra citati. E va detto anche che in tal senso sembrano esserci più progressi, rispetto ai veicoli passeggeri.
Alcuni produttori, come Volvo Trucks, hanno spinto più sull’elettrico, e investito anche in soluzioni come il corridoio europeo per la ricarica elettrica, nato proprio per supportare i driver di camion. Altri, come Iveco e come anche Daimler, credono negli e-fuel e nell’idrogeno, pur comunque investendo anche sulla mobilità elettrica.
Ciò non toglie che, però, a parità di prestazioni, l’idrogeno è più efficiente su veicoli di questo tipo: ha più autonomia, sopporta meglio il peso, si rifornisce in tempi paragonabili a benzina e diesel. A questo, però, si aggiunge l’attuale difficoltà di produzione, per tutte le tipologie (dal blu al verde), i suoi costi, l’infrastruttura al momento scarsa.
Tuttavia, l’industria crede che l’idrogeno possa dare un contributo efficace alla riduzione di CO2 nell’atmosfera, per la sua capacità di essere prodotto assorbendo quanto già c’è, senza quindi aggiungerne di nuovo. Idrogeno che, tra l’altro, viene visto come utile sia per i veicoli elettrici Fuel Cell, sia come carburante per i motori endotermici.
Christian Schultze, Director Research & Operations del Centro Ricerca e Sviluppo di Mazda Motor Europe ha specificato le proprietà dell’idrogeno nell’abbattimento delle emissioni: “L’Europa ha una flotta di 246,3 milioni di autovetture e oltre il 97% di esse è spinta da un motore a combustione interna: ciò vuol dire che una miscela di carburante neutro di CO2 al 3% otterrebbe già lo stesso effetto di tutti i veicoli elettrici attualmente in servizio. Dobbiamo sfruttare questa doppia possibilità il prima possibile. […] I veicoli alimentati con carburanti a zero emissioni costituiscono un contributo importante all’elettrificazione, in quanto sono facili da implementare e possono avere un effetto significativo, dato che possono essere utilizzati da un numero elevato di auto. Considerando le diverse condizioni tecniche, infrastrutturali ed economiche in Europa e le attuali sfide con le quali ci confrontiamo, riteniamo che l’elettrificazione debba essere integrata dall’uso nelle automobili di carburanti neutri per il clima, in particolare i combustibili sintetici a base di idrogeno verde, che consentono di ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli esistenti con motore a combustione interna”.
A Mazda si aggiungono anche Toyota, Audi e Porsche, ma anche altri produttori si sono detti favorevoli a una diversificazione dell’economia. Certo è che decisioni del genere mettono tutti d’accordo e sembra che, in ogni caso, l’attuale settore dei trasporti debba essere cambiato.
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