Parlare di ecologia in un mercato di SUV è un controsenso

Sappiamo bene ormai che sono i SUV, Sport Utility Vehicle, a dominare il mercato automobilistico, con un incremento delle vendite esponenziale dalla fine degli anni 2000 a oggi. Solo in Italia, ad agosto 2022 rappresentavano il 42,7% del mercato (dati Unrae).

Un nome che è talmente entrato nell’uso quotidiano da essere inflazionato, e usato dal marketing delle aziende anche per modelli che di SUV non hanno nulla. Ma, soprattutto, in un modo incoerente con la volontà di abbassare sempre di più le emissioni.

Il cambiamento dei SUV

Precisiamo, come sempre, che in questo articolo non si vuole demonizzare il SUV. Al contrario, è da notare e apprezzare l’incredibile cambiamento ed evoluzione che riguarda questo tipo di autoveicoli, che da grossi e tozzi oggi sono più aerodinamici ed efficienti, con incredibili prestazioni sportive come dimostrano la piccola Kona N o il chiacchieratissimo Ferrari Purosangue. Basti pensare che Ford ha sostituito la Fiesta con la Puma competere nel mondiale di rally.

Al di là delle migliorie tecniche, ci sono motivi ben specifici per cui il SUV ha conquistato il mercato. Prima di tutto, per la guida rialzata che offre una vista migliore sulla strada rispetto a una berlina, quantomeno in città e nei tratti pianeggianti, e questo diminuisce il rischio di incidente. Le stesse dimensioni, l’aspetto robusto e il peso maggiorato dà l’idea di un’auto più sicura, complice il fatto che oggi, rispetto al passato, hanno abbassato il baricentro ed eliminato la sensazione di ribaltamento in curva.

Altro punto a favore, lo spazio: un SUV ha generalmente una capacità del bagagliaio più grande, e più spazio al posteriore e quindi è l’ideale per la famiglia. Infine, i motori sono tendenzialmente più potenti proprio per ovviare al peso e, quindi, ad avere prestazioni e comportamenti di guida più piacevoli per l’utente medio.

Il lato negativo

Molti dei punti considerati positivi in realtà sono anche negativi: dimensioni, peso e potenza maggiore significano consumi più alti, anche perché il cx aerodinamico è mediamente più alto rispetto a quello della berlina proprio per il frontale massiccio della maggior parte dei SUV. E lato praticità, se certo hanno una vista più dominante in città e nei luoghi pianeggianti, nei tornanti delle strade di montagna la visibilità è a sfavore, perché si crea un punto cieco non indifferente dal lato opposto rispetto al conducente, che spesso fatica a vedere gli ostacoli. Inoltre, con lunotti piccoli e inclinati, sono più difficili da manovrare e parcheggiare. Senza contare che un SUV ha prezzi più alti di un’auto berlina di pari categoria.

C’è poi il fattore marketing: oggi ci vengono venduti come SUV auto che di SUV non hanno nulla, se non alcuni elementi che vagamente li ricordano. Uno dei casi più recenti è la Toyota Aygo X, che si ispira nell’estetica a un SUV ma rimane un’utilitaria molto compatta e solo leggermente più grande rispetto al passato. Oppure, auto come Renault Mégane E-Tech Electric, Hyundai IONIQ 5 o Kia EV6 in alcuni casi considerate come crossover, ma che per altezza, linea e dimensioni sono più delle berline con un assetto leggermente più alto rispetto al solito. In alcuni casi, come Toyota C-HR, viene anche meno il discorso dello spazio maggiore.

Un mercato che non rallenta

SUV compatti, subcompatti, coupé, fastback, addirittura con tentativi cabriolet per ora di scarso successo come T-Roc cabrio e Range Rover Evoque: oggi sembra che tutto debba essere un SUV, tanto che soprattutto negli USA le case automobilistiche hanno ridotto la gamma lasciando quasi esclusivamente Sport Utility Vehicle. Del resto il mercato parla chiaro, e se i numeri di vendita vedono le auto a guida rialzata soppiantare le corrispettive berline wagon, è normale che la produzione delle ultime cessi, come nel caso della Ford Mondeo, anche se le berline per loro stessa natura sono più efficienti.

Un controsenso ancora più evidente nel mondo delle auto elettriche: la quasi totalità sono SUV, che si presentano pesanti oltre le due tonnellate e che per questo hanno bisogno di motori molto potenti e, di conseguenza, energivori che incidono notevolmente sull’autonomia soprattutto alle alte velocità.

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