Se vi chiedessi di pensare a una roadster odierna, quale modello ti verebbe in mente a parte la Mazda MX-5? Esatto, non molto. La MG Cyberster GT vuole omaggiare questo tipo di vetture di cui MG, nel suo passato, ha proposto tantissime versioni, con una proposta però estremamente moderna e, soprattutto, elettrica.
Una vettura sicuramente di nicchia, ma che nonostante l’assenza del motore termico e diversi paramteri assolutamente migliorabili, è in grado di farti innamorare di lei. Ecco com’è andata la prova di un’auto molto particolare.
MG Cyberster GT: me la consigli?
C’è stato un momento, durante la prova, che mi ha fatto capire più di altri che l’auto è riuscita nel suo intento, ovvero quello di attirare l’attenzione degli appassionati. Non mi riferisco tanto a commenti del tipo “Mi costa ammettere che mi piace, nonostante sia elettrica“, i quali già comunque dicono molto.
Ma mentre la guidavo, c’è stata la coincidenza di incontrare un signore abbastanza in là con l’età a bordo della sua MG B degli anni Sessanta, rossa esattamente come la mia Cyberster (in Danimarca queste auto hanno avuto un particolare successo), che mi ha guardato e ha fatto un sorriso molto soddisfatto. Quello, almeno per me, è il segnale di un’auto che riesce a guardare a tutti, persino a chi era abituato a ben altri tipi di vetture.
La MG Cyberster GT è sicuramente più spaziosa della maggior parte delle roadster sul mercato, sicuramente più potente con uno scatto che supera anche quello di molte Ferrari visto che il suo 0-100 è in 3,1 secondi, e sufficientemente scenografica. Ma rimane, come tutte le roadster, un’auto non per tutti: ha solo due posti, nel bagagliaio ci stanno due trolley e forse uno zaino, ed è molto bassa. Insomma, non l’auto da famiglia: ma se ti piace guidare e rivivere le sensazioni all’aria aperta, questa volta senza rumori e con prestazioni invidiabili, persino con la trazione integrale e un totale di 510 CV.
Eppure, io prenderei la Trophy: perde un motore ed è meno potente, ma è anche più umana. Più adatta, quindi, all’indole da Gran Turismo e non certo da supercar che ha questa vettura, e con il divertimento a mio avviso maggiore dato dalla trazione posteriore. Inoltre, mantiene la batteria da 74 kWh e, essendo meno energivora, porta l’autonomia a oltre 500 km, davvero realistici visto il peso ridotto, per un’elettrica. Un bel vantaggio per un’auto che nasce per essere guidata, e che pecca un po’ lato ricarica rapida, massimo di 140 kW che richiedono 40 minuti circa per l’80%.
Tutti si sono girati a guardarla
Il design della Cyberster omaggia quello delle roadster MG del passato. In primis, la MG B che ho citato prima (e, di nuovo, quell’incrocio in quelle circostanze è una fortuna che mi ricapiterò molto raramente), ma anche la MG RV8, fino alla F, per citarne alcune: fanno parte dei 101 anni di storia di MG come marchio, che ora sta vivendo una fase completamente inedita sotto il controllo della cinese SAIC Motor.
Lo fa pur non avendo bisogno, a livello progettuale, di essere come quelle roadster; e pur essendo ben più grande e pesante di loro, lontana dal concetto di compattezza e leggerezza tipico di quelle auto li. Ad esempio, il cofano è molto lungo come insegna la tradizione, ma sotto è tutto coperto, non c’è un motore visto che è elettrica (e il motore elettrico è molto compatto), e nemmeno un frunk. Questo è un peccato, perché lo spazio ci sarebbe stato.
Altri rimandi al passato sono la capote in tela e il grosso logo MG sul portellone del bagagliaio e lo stesso rosso di questa prova, molto bello per quanto forse un po’ troppo simile al Soul Red Crystal di Mazda. Il resto, invece, è tutto moderno. La parte più identificativa è sicuramente il posteriore, con la larghissima luce dei freni, che di fatto costituisce lo spoiler, e le due frecce (letteralmente) che costituiscono i gruppi ottici principali e gli indicatori di direzione. A me piace, ma è molto personale.
Altro elemento divisivo sono le portiere ad apertura elettronica e a forbice, prive di maniglie perché si aprono con un tasto, e con dei sensori troppo sensibili: basta essere vicini per far sì che si blocchino. Ad ogni modo sono scenografiche, omaggio alle supercar nelle quali lei vuole inserirsi, e come sempre poco pratiche. Ci mettono circa 7 secondi ad aprirsi, e viene un po’ d’ansia nei parcheggi coperti, mentre l’unico lato utile è nei parcheggi stretti, dove effettivamente dimostrano una marcia in più.
Eppure, per quanto poco pratiche, forse non averle farebbe perdere alla Cyberster il tocco futuristico che del resto porta anche nel nome. Ed è questo che ha attirato l’attenzione di praticamente qualsiasi persona nella settimana in cui l’ho avuta, persino sulla cosiddetta Danish Riviera (il tratto di costa che va da Copenhagen verso nord), dove mi sono divertito a girare con l’auto aperta, e dove le auto appariscenti non mancano alla faccia della Legge di Jante.
Questa è la GT, ma non c’è praticamente modo per distinguerla visivamente dalla Trophy se non per i cerchi, qui da 20” (sulla Trophy sono da 19). Entrambe, sulle ruote anteriori, mostrano le pinze dei freni Brembo. Comunque, per quanto costruita su piattaforma cinese, con motori e batterie tutti made in SAIC, c’è una parte britannica superiore rispetto ad altre MG.
Lo stesso design porta la firma dell’inglese Carl Gotham, e l’auto stessa, questo in comune con tutte le MG vendute in Europa, è stata messa a punto da un team di ingegneri a Longbridge, Birmingham.
Interni modernissimi
La parte cinese si mostra più all’interno: l’auto gode di ben 4 schermi, fortunatamente non enormi e, fortunatamente per le case europee, lontanissimi dall’avere un software fluido e piacevole. Sembra che i vari display siano stati progettati da team che non si sono mai incontrati né abbiano mai guidato l’auto.
Risultato: i due schermi laterali della strumentazione sono coperti dal volante, in particolare con Android Auto/CarPlay e Google Maps praticamente non si vede niente, così come la retrocamera che viene proiettata sullo schermo a destra della strumentazione. Il motivo, pare, è che in origine la Cyberster avrebbe dovuto avere un volante yoke, ma poi hanno cambiato idea senza aggiornare il layout dei display. Inoltre, le grafiche non sono coerenti tra loro.
Con un po’ di pazienza ci si abitua. Il display di destra resta comunque superfluo: mostra un manuale digitale illeggibile, un collegamento rapido al concessionario MG più vicino e un grafico a torta che suddivide i consumi tra motore, climatizzazione e gestione della batteria. Quello di sinistra, quando non mostra le nostre app, ha il navigatore integrato che funziona bene ma non benissimo, e poco altro. L’unico con un senso, ed effettivamente comodo, è quello sul tunnel centrale, a lato dei tasti per la marcia: è il display del clima, per la prima volta intuitivo e facile da usare, e gli altri menu riguardano i parametri di guida come attivazione/attivazione di ESC, AutoHold e One-Pedal Drive, e gli ADAS di MG Pilot.
Lato qualità, invece, nulla da dire. Gli interni riprendono il rosso dell’esterno e variano nei materiali, dalla pelle al tessuto scamosciato, e nell’impostazione omaggiano le supercar, con gli schermi appunto integrati (anche se peggio delle ben più costose hypercar) e il corposo tunnel centrale che parte dal cruscotto, e integra anche la maniglia dedicata al passeggero, per reggersi. Anche in questo caso, non necessario su un’elettrica, ma dà una sensazione familiare.
I sedili, credo a causa della batteria, sono abbastanza alti per un’auto del genere, e mai troppo rigidi né contenitivi. Nel primo caso, meglio per la schiena; nel secondo, forse sarebbe stato meglio averli più avvolgenti, visto gli scatti che l’auto può fare.
Il nome GT è azzeccatissimo
Altro punto di modernità: l’auto non ha pulsanti di accensione. Quando ci sediamo, basta premere “D” e l’auto parte. Così come non c’è tasto del freno di stazionamento, che naturalmente è elettronico, e si attiva solo premendo su P. Ad ogni modo, ormai è tipico anche delle supercar a combustione.
Alla guida, la Cyberster mostra un carattere piuttosto addolcito. Le sospensioni hanno parecchio rollio e un senso di pesantezza in alto, accentuato dalla posizione di guida alta e da un ammortizzamento irrequieto che non trova mai un equilibrio netto dopo una sconnessione. Anche lo sterzo non è immediato, e sembra più quello di un videogioco, e anche da questo e da tutta l’elettronica con cui è stato riempito, si capisce che in origine era pensato per essere in stile yoke.
Bene, invece, i freni. La sensazione della rigenerazione non è tra le peggiori, e imparare a gestirla con la paletta sinistra diventa presto intuitivo e piacevole. A proposito delle palette, quella destra invece serve per cambiare le modalità di guida (Comfort, Sport e Custom). Ci sono poi due pulsanti: a sinistra quello che attiva il cruise control, a destra il Super Sport.
Nel complesso, la Cyberster si presenta come un compromesso: veloce sì, ma con un telaio un po’ molle e pochi stimoli al volante. Non proprio il DNA della sportiva pura. Per questo le si addice il nome Gran Turismo: l’atteggiamento soft suggerisce di godersi il viaggio, più che puntare su una guida nervosa o dinamica, che non darebbe le soddisfazioni cercate. E si badi bene che c’è una launch mode che fa salire lo stomaco in gola: basta premere contemporaneamnete freno e acceleratore insieme per qualche secondo, e l’auto poi scatta come poche altre sul mercato, divertendo moltissimo, e sicuramente se se ne abusa rovinando i Pirelli P-Zero di cui è dotata. Ma è più una modalità, divertente certo, che un’indole dell’auto.
Eppure, c’è un aspetto sorprendentemente divertente della Cyberster, ed è guidando su strade tranquille, collinari o di campagna e si disattiva l’ESP. Qui si torna all’antico, come i vecchi appassionati MG sognerebbero. Nessuna modalità intermedia “Dynamic Plus”: si spegne del tutto, in vecchio stile. Con un po’ di pratica si possono ottenere angoli di derapata interessanti, prima che l’elettronica riporti tutto in riga, e con il controsterzo giusto ci si diverte davvero.
Autonomia e prezzi
La MG Cyberster GT dichiara circa 443 km, e con le temperature del mio test sono sorprendentemente realistici, grazie a un consumo medio di 18 kWh su 100 km, anche meno se si sta attenti. Tuttavia, la Trophy ne dichiara oltre 500, consuma meno e non ha troppe rinunce in termini di prestazioni. Anche per questo, io opterei per lei.
Per quanto riguarda i prezzi, si parla di 63,000 € per la Trophy e 68,000 € per la GT della prova. Sono entrambe complete di tutto, con gli unici optional dati dalla tinta (750 € per il Diamond red della prova) e dalla scelta degli interni. Se non si vogliono come nella prova, ci sono quelli grigio/ghiaccio, sempre da 750 €.
Non perderti le ultime notizie e condividi opinioni ed esperienze commentando i nostri articoli:
• Iscriviti ai nostri canali Telegram e Whatsapp per gli aggiornamenti gratuiti.
• Siamo su Mastodon, il social network libero da pubblicità e attento alla privacy.
• Se preferisci, ci trovi su Google News, su Flipboard, ma anche su Facebook e Pinterest!
