Ho traslocato con una 500 elettrica da Monza a Copenhagen e ho speso meno di 200 €

Cosa può esserci di più scomodo di fare un trasloco con una piccola Fiat 500? Forse, farlo con una Fiat 500 elettrica da Monza a Copenhagen, in un percorso di sola andata di circa 1500 km.

Ok, non saranno i quasi 8000 km che ho percorso, sempre in 500 elettrica, lo scorso anno, arrivando prima a Oslo e poi, al lato opposto d’Europa, sulla Camargue francese. Ma quest’anno la riduzione dei km totali è stata compensata dalla quantità di oggetti che hanno trasformato la piccola elettrica italiana in una sorta di 500 cargo a due posti, incrementando e non di poco il suo peso.

Trasloco in elettrico: il percorso e i tempi

Memore delle lunghe ore di coda sulle terribili autostrade tedesche, quest’anno ho deciso di partire di notte. Ho lasciato Monza alle 23.00 in direzione della prima e unica tappa, Hannover, percorrendo così la maggior parte del tragitto, anche quello tedesco, con una quasi assenza di auto.

La seconda giornata, invece, è stata molto più breve: una piccola tappa a Lubecca, per visitare la città, e poi direzione Puttgarden per prendere il traghetto per la Danimarca, lungo la brevissima tratta Puttgarden-Rødby, e da lì le ultime due ore di viaggio sull’isola di Lolland prima, e Sjælland poi, per arrivare alla capitale danese.

Parlando dei tempi:

• Partito alle 23.00 da Monza, sono arrivato nei dintorni di Hannover circa alle 11.30 del giorno successivo. Dico dintorni perché poi gli ultimi 10 km mi hanno richiesto quasi due ore causa lavori. È brutta abitudine dei tedeschi chiudere all’improvviso parti di autostrada, senza pensare troppo a indicare vie alternative. In questo caso, tra l’altro, non solo era chiusa la diretta per Hannover, ma anche le trade limitrofe. Ho dovuto quindi fare il giro dell’hinterland della città per arrivare nella sua parte settentrionale, dove c’era l’hotel, al quale sono arrivato, dopo una pausa pranzo, alle 15.00.
• Da Hannover sono ripartito alle 8.00 del giorno successivo con l’auto al 100%, dato che ho sfruttato la colonnina nel parcheggio di fronte. I lavori non mi hanno risparmiato nemmeno per andare a vedere Lubecca: sarei dovuto arrivare alle 10.00, ma per 45 minuti di coda sono arrivato che erano quasi le 11, e sono ripartito un’ora e mezza dopo. Comprendendo il traghetto delle 13.45, partito però mezz’ora in ritardo, alla fine sono arrivato a Copenhagen intorno alle 16.00.

Quante ricariche ho fatto e quanto ho speso?

Come già appurato, viaggiare con una 500 elettrica significa accettare di doversi fermare molto spesso. Dico subito che le ricariche hanno aumentato la durata del viaggio di circa 2 ore e mezza il primo giorno, e di una cinquantina di minuti il secondo. Di seguito:

• 7 ricariche nella tratta Monza-Hannover, compresa quella durante il nostro pernottamento in hotel;
• 3 ricariche nella tratta Hannover-Copenhagen, compresa quella durante la sosta di Lubecca;

Eccetto la tratta durante il pernottamento ad Hannover e quella durante la visita di Lubecca, effettuate a colonnine in AC da 11 kW, le altre sono state tutte fatte presso colonnine HPC fino a 300 kW se non superiori, con tempi in media di 18 minuti. In alcuni casi le allungavo oltre il necessario, o per riposarmi, o per guardare episodi di una serie TV.

La spesa totale è stata di 171 €, divisi in 110 € il primo giorno e 61 il secondo. Anche quest’anno ho viaggiato quasi solo a consumo. Infatti, Enel X Way ha temporaneamente rimosso la possibilità di sfruttare i suoi abbonamenti fuori dall’Italia, mentre su Plenitude Be Charge ho avuto la conferma solo dopo essere arrivato. Ho comunque attivato la tariffa Pay As You Move Advanced di Free2move eSolutions, il servizio di ricarica di Stellantis erede del già ottimo MyEasy Charge di FCA, che a un canone di 4,99 € al mese offre in molti casi tariffe più agevolate.

Temevo per il peso, e invece

No, non mi preoccupava il fatto che la 500 in mio possesso ha quasi due anni e numerose ricariche ultra-fast alle spalle, anche perché ho avuto conferma che la capacità della batteria è ancora al 100%. Mi preoccupava di più l‘aumento di peso.

Tra piatti, tegami, quattro borsoni pieni, droni e altra attrezzatura video, oggetti e accessori, finanche ai due occupanti, l’incremento è stato superiore ai 200 kg, che però non si sono sentiti. Così come la batteria della 500, che ricordo essere realizzata insieme a Samsung, non sente le continue ricariche ad alta potenza.

Come l’anno scorso, mi sono fermato a ricaricare circa ogni 200 km, e sempre con almeno 50 km ancora di residuo segnati sul cruscotto: così posso stimare che l’autonomia reale in autostrada, a 120 km/h fissi in Germania e Danimarca, è ancora intorno ai 250 km anche a temperature sotto i 20 gradi. Essendo partito di notte, ed essendo andato molto in alto in quota, ero ben lontano dai 25 o 30 gradi estivi, e anche la Germania che ho incontrato era in preda a vento forte e piogge. Il dato, quindi, è vicino ai 320 km su ciclo WLTP, calcolati nel misto, e conforme a quanto percorro solo in città, intorno ai 370, a volte anche 400 km.

Certo, riconfermo che la 500 elettrica non è l’auto per i lunghi viaggi, né tantomeno per i traslochi. E non parlo solo dell’autonomia bassa, mi riferisco anche alle dimensioni. Anche se, comunque, abbattendo i due posti posteriori, pur non avendo un vano piatto, da 185 litri si passa a oltre 500, e di roba ce ne sta parecchia, a patto di sopperire all’ingresso comunque piuttosto stretto. Altro vantaggio, va detto, non avevo mobili da portare.

Le colonnine in Europa

In un anno di passi avanti ne sono stati fatti tanti. In tutti i paesi europei è aumentato il numero di colonnine, soprattutto quelle ad alta potenza: solo in Italia nel 2023 abbiamo superato i 45.000 punti di ricarica, con una crescita nella diffusione delle infrastrutture oltre i 300 kW tra le più alte in Europa, grazie al lavoro di Free To X. In Italia, però, sono aumentati anche i prezzi a consumo, fino a 0,99 € / kWh con la tariffa Enel X Way in Europa.

Anche in Germania ci sono stati miglioramenti, con un aumento e un ammodernamento generale dei PDR nelle aree di servizio, e anche con la creazione di stazioni ad hoc come quella di EnBW che si vede nella foto qui sopra, nei pressi di Amburgo: 16 punti di ricarica, e un’area di ristoro tutta annessa compreso un Rewe 1000 Express (catena di supermercati locale), dove potersi comprare da bere e mangiare in autonomia. Tra l’altro la stazione è interamente coperta di pannelli solari, che si uniscono all’enorme rete eolica di Amburgo, la città più “pulita” della Germania in termini energetici, che evidentemente sente molto la vicinanza con la Danimarca. Tra l’altro, le colonnine tedesche si sono rivelate quelle più economiche.

In Danimarca ho notato pochi cambiamenti, ma è un bene visto che si riescono a trovare e attivare facilmente. Nonostante l’eolico, i prezzi sono calcolati ovviamente sul potere d’acquisto dei danesi, e quindi per un italiano non c’è troppa differenza. Costano comunque meno della proibitiva benzina danese. Tuttavia, è la Svizzera a detenere ancora le colonnine più care, seppur sempre ottime, ben funzionanti e dotate di POS.

La media di costo di un rifornimento, comunque, è di circa 18 €, e la ricarica più costosa è stata appunto in Svizzera, dove ho superato di poco i 30 €. Quella più economica? A Lubecca, dove ho speso 7 €.

Qualche consiglio per viaggiare in elettrico

Complice la mia esperienza dello scorso anno, dove ho attraversato Italia, Svizzera, Francia, Germania, Danimarca, Svezia e Norvegia e ho quindi potuto vedere le diverse situazioni sull’infrastruttura, quest’anno sono sicuramente partito più preparato. E, anzi, ho notato diversi miglioramenti, soprattutto in Germania, anche se va detto che a parte la tratta Hannover-Lubecca, che condivide il pezzo di strada che va ad Amburgo, le altre strade erano tutte diverse.

In ogni caso, il periodo in cui tutte le colonnine si possono pagare col POS è ancora molto lontano. Tolte le Ionity, di cui ho usufruito in Svizzera, la maggior parte delle colonnine tedesche e danesi richiede una card RFID, e per questo il mio consiglio è di viaggiare con almeno due tessere diverse: di solito se non accetta una, lo fa con l’altra. Nel caso di app come Chargemap, che è il software che ho usato per pianificare il viaggio e le soste, non è detto che se le trova poi riesca ad attivarle: solo se c’è la voce compatibile con Chargemap Pass è possibile avviarle direttamente, e per questo non l’ho considerata tra le card da usare.

In ogni caso, Chargemap è l’altro grande alleato nei viaggi elettrici: con questa app, che potete approfondire qui, potete calcolare il viaggio e le soste in base alla vostra auto. Non è perfetta, visto che non tiene conto di pendenze o aumenti di peso, né se sono occupate o meno, ma non ha mai sbagliato un colpo: tutte le colonnine erano reali e funzionanti.

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