La recensione della Mazda MX-30 R-EV con primo contatto

Vista in anteprima al Milano Monza Motor Show 2023, è arrivato il momento di provare la Mazda MX-30 R-EV. Secondo capitolo della prima elettrica made in Hiroshima, unisce l’esperienza del celebre motore rotativo Wankel di Mazda all’elettrico, creando quella che definiscono “l’elettrica senza ansia da ricarica“. Ecco come è andata la mia prima prova.

Mazda MX-30 R-EV: me la consigli?

Se ti piaceva già la MX-30, ma non aveva abbastanza autonomia per le tue esigenze, questa è la soluzione proposta da Mazda. Il focus è sempre quello urbano, ma grazie a oltre 600 km di autonomia combinata e la velocità di rifornimento, finalmente la si può godere appieno anche nei lunghi viaggi. Te la consiglio se cerchi un’auto tipicamente Mazda, e quindi dal bel design, colorazioni particolari, una buona dinamica di guida e ottima fattura interna, e hai bisogno di un’auto a tutto tondo non necessariamente spaziosa, ma confortevole tanto in città quanto in autostrada.

Come si guida la Mazda MX-30 R-EV

Intendiamoci, il motore Wankel qui è importante, ma non è il protagonista. L’auto non è puramente elettrica, ma la trazione è sempre elettrica, e quindi si propone come un’ibrida plug-in “seriale”, simile ad altre formule come, per esempio, quella della Nissan Qashqai e-Power. A differenza del SUV di Nissan, però, la Mazda MX-30 mantiene la possibilità di ricaricare l’auto alle colonnine, anche fast.

Il Wankel, insomma, si fa sentire ma è più contenuto rispetto ad altri contesti dove Mazda l’ha implementato, e ha funzione di motogeneratore che alimenta la parte elettrica quando richiesto, o quando scarica.

Lo schema complessivo, insomma, si compone di un motore elettrico, e una potenza totale di 170 CV contro i 145 della versione elettrica; a cui viene posto, letteralmente di fianco, il Wankel 830 cc da 75 CV che gira a 4700 giri/minuti, ma solo per alimentare la batteria. Quest’ultima ha una capacità dimezzata rispetto alla variante BEV: scende a 17,8 kWh, per un’autonomia solo in elettrico tra gli 80 e i 100 km in base all’utilizzo. Anche la potenza di ricarica cambia: 36 kW alle colonnine fast charge, contro i 50 della versione solo elettrica. Ma questo la rende anche l’unica tra le PHEV non premium ad avere la ricarica rapida. L’autonomia totale dichiarata, invece, è di 682 km.

Tre le modalità di guida: EV, dove l’auto spegne il Wankel e si comporta come solo elettrica. Normal, dove procede in elettrico fino a circa il 45% di batteria, e poi continua ad accendere e spegnere il motore rotativo per mantenere quello stato di carica: la scelta è dovuta perché fino al 45% la batteria ha ancora energia sufficiente per mantenere tutta la coppia, e quindi non far perdere all’auto di prestazioni. Infine, Recharge, dove il motore termico carica la batteria. Va da sé che quest’ultima è la parte che porterà a consumi più elevati di benzina.

Nell’uso pratico, però, il diverso schema non si fa sentire e, tolti i momenti in cui il motore arriva al massimo dei giri, l’auto è silenziosa e confortevole come la MX-30 che già conoscevamo. Un’auto che guarda più alla tranquillità, soprattutto in accelerazione, pur comunque permettendo un po’ di guida dinamica e tipicamente Mazda, e che quindi in grado di appagare.

Tranquilla, dicevo. Si perché la fattura degli interni, e la stessa tipologia di auto, ovvero un SUV-Coupé, a mio parere nascono non per cercare la velocità, per godersi l’esperienza. Lo dimostrano tanto gli ammortizzatori, con corsa non lunghissima ma sempre morbida, che si apprezza sulle buche. E lo dimostra la velocità massima: la prova nei dintorni di Monaco di Baviera ci ha portato sulle celebri autostrade tedesche prive di limiti, e non sono riuscito ad andare oltre i 145 km/h.

Ma lasciatemi dire che, comunque, ho apprezzato la possibilità di poter usare la MX-30 anche fuori città. Certo, l’elettrica con questa taratura delle sospensioni è perfetta per sanpietrini e buche profonde delle città italiane, ma le dimensioni dell’auto, nonché la sua insonorizzazione e il piacere di guida che dà, finalmente possono essere apprezzati anche in un contesto nuovo.

MX-30 con un colore in più

Non mi sono soffermato sull’estetica, perché la Mazda MX-30 R-EV è naturalmente identica alla sua gemella elettrica. Ti accorgi della differenza solamente guardando al passaruota anteriore, dove si trova il logo “e” incastonato nel motore rotativo Wankel stilizzato.

Oppure aprendo il cofano, dove vedi direttamente il citato propulsore.

Per cui, la vettura riprende il moderno design Kodo di tutte le Mazda, sempre con l’omaggio alla RX-8 con le portiere posteriori controvento e montante integrato. Sicuramente piacevole per gli appassionati, ma forse una soluzione poco pratica nel quotidiano. Dentro, invece, c’è la tipica qualità, con mix tra pelle e tessuto per i sedili, il volante ben rivestito e sempre ottimo da impugnare, e il sughero che riveste il tunnel centrale, unicum della vettura.

Rimane anche il cruscotto semi-digitale, con schermo centrale non touch e secondo schermo sul tunnel, questa volta touch, per la regolazione del clima. Lato seduta, ci si sta molto comodi davanti. Dietro, complice il tetto che scende, una persona molto alta come chi scrive, che supera il 1,90, sta un po’ stretta. Ma credo che, in generale, la parte posteriore sia più pensata per bambini o per lasciare zaini e borse, magari quelli che non ci stanno nel bagagliaio posteriore, la cui capacità parte da 350 litri.

E come Mazda, si distingue anche per i suoi colori. C’è l’ormai iconico, e sempre stupendo, Soul Crystal Red. Ma c’è anche il Zircon Sand, un colore quasi militare visto anche sul restyling di CX-5. E poi c’è la versione speciale Edition R, dove “R” sta per “ritorno” e che nasce per celebrare il ritorno, appunto, del rotativo.

Questa versione, con tutto di serie, compresi i cerchi da 18”, è disponibile solo con carrozzeria Maroon Rouge Metallic, un profondo nero, spezzato da un rosso particolare che omaggia la Mazda R360 Coupé, primo modello del marchio.

Prezzi e allestimenti della Mazda MX-30 R-EV

Mazda MX-30 R-EV è disponibile in Italia con i seguenti prezzi e allestimenti:

• Prime Line da 38.520 €;
• Exclusive Line da 39.570 €;
• Makoto da 41.770 €;
• Versione speciale Advantage da 40.020 €;
• Edition R da 44.270 €.

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