La recensione della Polestar 2 Performance elettrica primo contatto

Ho avuto l’occasione di provare per la prima volta la Polestar 2 Performance, l’elettrica prestazionale che, insieme al marchio che la produce e alla Polestar 3, è appena arrivata in Italia con prezzi a partire da 52.200 €. Avevo aspettative molto alte che non sono state deluse, non senza alcune perplessità. Vediamo insieme com’è andata.

Polestar 2 Performance: me la consigli?

408 CV recentemente aggiornati a 476 grazie al software, 476 km di autonomia e una qualità costruttiva che manca ad elettriche ben più costose. La Polestar 2 è un’auto dal design ricercato, seppur tipicamente minimalista, come la Scandinavia insegna, e pur rimanendo vicina a “mamma Volvo“, da cui si è staccata qualche anno fa, oltre alla sicurezza punta a una guida performante , molto divertente e anche abbastanza configurabile. I sedili e gli interni sono eccezionali, comodi e robusti, il software funziona bene e ha tutti i servizi di Google nativi. L’unico neo, oggi, potrebbe essere la ricarica in DC massima a 150 kW, ma se cerchi una vettura sicura, potente e con spazio per tutta la famiglia, allora dovresti tenerla in considerazione.

Il design della Polestar 2 Performance

Fin da quando ne parlai per la prima volta, la Polestar 2 mi ha convinto nel suo design. Come la ben più rara Polestar 1, anche questo è un modello che nasce da una concept Volvo, chiamato Volvo Concept 40.2, e sono contento che il modello di serie non sia variato molto. Anche la piattaforma è in comune con Volvo, ovvero la CMA su cui sorgono Volvo XC40 (qui la prova dell’elettrica), Volvo C40 Recharge e Lynk & Co 01 (qui la prova).

L’anteriore è identico a quello del prototipo, con la griglia grande ma non troppo, larga e, nel caso della Polestar 2 Performance, con una trama a cubi neri opachi molto piacevole. Si nota ovviamente l’assenza del logo di Volvo, sostituito, sul cofano, dalla stella polare. Spiccano i fari Mjöllnir, a martello di Thor, più squadrati rispetto alla 1 e ai modelli della casa madre.

Dietro, i fari sono stati allungati e connessi al centro, di impatto scenografico sia di giorno che di sera. Apprezzo poi che le maniglie delle portiere non siano a filo carrozzeria, ma sporgenti, soluzione che trovo ben più pratica.

Sulla Performance ci sono dettagli estetici che ne sottolineano la dotazione più prestazionale, come i cerchi più grandi da 20 pollici e dal design molto elaborato, ma soprattutto le pinze dei freni Brembo in color giallo-ocra, ripreso dentro dalle cinture di sicurezza.

Mi sono innamorato degli interni

Per quanto la soluzione del tablet verticale appoggiato non mi faccia impazzire, per il resto gli interni mi sono piaciuti molto. Una qualità costruttiva che manca alla maggior parte delle concorrenti, e lo dimostra la varietà di materiali usati. Partiamo dal più diffuso, il tessuto grigio chiaro piacevole da toccar e da vedere, che fa un ottimo contrasto con la cintura giallo-ocra già citata, che si ritrova anche sui pannelli porta.

Un secondo tessuto ricopre le casse e parte della plancia, un altro tessuto, il più scuro, la parte superiore delle portiere e della plancia, che vede anche inserti in legno nero, con un’unione efficace e direi quasi rilassante. C’è tanto spazio per persone e bagagli, e l’abitacolo è abbastanza luminoso, grazie al tetto panoramico, e nonostante il lunotto posteriore sia piuttosto piccolo.

Perno centrale è il software, che altri non è che Android Automotive con una grafica pulita e con i colori che riprendono quelli della vettura, ovvero sfondo scuro con menu evidenziati in giallo-ocra. È molto intuitivo e semplice da usare e, pur essendoci native le app di google, è compatibile sia con Apple CarPlay che con Android Auto anche wireless.

A proposito di Google, qui c’è Maps personalizzato per un’auto elettrica, che dà quindi sempre informazioni sui percorsi tenendo conto di quante volte ricaricare e dove, nonché della percentuale residua della batteria al nostro arrivo.

Conclude tutto il sistema audio Harman / Kardon.

La prova dell’autonomia

La partenza è semplificata: non ci sono tasti da premere, semplicemente si sale sull’auto, si preme sul freno e si sposta in D. Con due motori elettrici e trazione integrale, non serve dire che la Polestar 2 Performance sia un’auto piuttosto scattante: accelera da 0 a 100 in 4,4 secondi, e nonostante il peso sia di 2,1 tonnellate con i due motori e la batteria più capiente da 78 kWh, che qui promettono 476 km di autonomia.

La potenza di base è 408 CV, ma come detto aggiornandola il Performance Pack la porta a oltre 460. Ciò che la rende divertente però è la possibilità di personalizzarne l’assetto, dandole anime diverse in base all’utilizzo.

Guidandola per le strade di Aalborg, la città danese dove mi trovo, in questi giorni, ho alleggerito il volante e lasciato al massimo l’intensità della One Pedal Drive, massimizzando il comfort e ottimizzando i consumi: con queste impostazioni riesco a stare tranquillamente sui 16 kWh ogni 100 km, valori interessanti per il tipo di auto.

Uscendo dalla città, in percorsi extraurbani, è possibile ridurre o azzerare la One Pedal Drive, irrigidire il volante e le sospensioni (che comunque sono sempre piuttosto rigide), e disattivare l’ESC per un po’ di brio in più.

Una guida che non chiamerei sportiva, ma che comunque permette di divertirsi un po’ ed è qui, secondo me, che sta il valore aggiunto della Polestar 2 Performance rispetto alle auto elettriche più convenzionali. Chiaro che l’autonomia, con questo utilizzo, scende parecchio.

Comunque, il comfort dei sedili è sempre assicurato, e per quanto potente rende la Polestar 2 un’auto per viaggi medio-lunghi e rilassanti, con momenti di intensità per sgranchirsi un po’. La sportiva di casa, per prezzo e prestazioni, rimane sempre la 1. E chi volesse puntare su questo aspetto, allora dovrebbe puntare sulla single motor con lo stesso pacco  batteria: in questo caso l’autonomia promessa è di 551 km, rinunciando a un po’ di prestazioni.

Ricarica veloce ma non velocissima

Veniamo al punto che mi è piaciuto di meno: la ricarica. In corrente alternata la Polestar 2 Performance carica a massimo 150 kW. Non è un male: permette di recuperare l’80% in mezz’ora. Ma forse un sistema a 800 Volt, con i suoi tempi di ricarica nettamente inferiori, ne avrebbe aumentato la sua anima di viaggiatrice a zero emissioni.

Prezzi e allestimenti

La Polestar 2 parte da 52.200 € per la Standard Range Single Motor con motore posteriore da 231 CV e autonomia di 478 km. La stessa potenza, con batteria da 78 kWh, parte da 55.700 € e promette 551 km di autonomia, mentre per la Dual Motor da 408 CV e 487 km di autonomia si parte da 59.200 €.

La nostra versione Polestar 2 Performance, invece, arriva a 476 CV e 463 km di autonomia, con prezzo di 77.750 €. Tutte le versioni cono configurabili sul sito ufficiale.

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