Ho percorso 330 km con la Renault Captur PHEV e ho speso 8 €

Indubbiamente una delle proposte ibride plug-in più economiche, la Renault Captur PHEV ha buone doti di guida e un rapporto spazio-dimensioni molto interessante. Vi racconto com’è andata la mia prova, e come con lei sono riuscito a risparmiare sulla benzina.

Renault Captur PHEV: me la consigli?

Come avevo già detto nella variante full hybrid, la Captur è una compatta molto valida, che in effetti ho consigliato a un amico in versione GPL. Anche la plug-in è riuscita a colpirmi: da una parte, l’incremento di peso non ha compromesso l’agilità di guida, e questo è merito sia delle dimensioni sia più in generale della progettazione. Dall’altra, nel periodo in cui l’ho avuta sono riuscito a usarla quasi esclusivamente in elettrico, lasciando il motore termico nei tratti extraurbani, e senza riuscire a “scaricarla”. Insomma, la Renault Captur PHEV rimane ad oggi tra le proposte ibride alla spina più interessanti, con un design moderno e accattivante, buone finiture interne e spazio a bordo niente male, nonostante le dimensioni molto da città.

Non sono riuscito a finire il pieno!

Come la Mégane elettrica dimostra che non servono numeri enormi per fare un’auto a batteria piacevole, scattante e che consuma poco, così la Captur fa lo stesso con l’ibrido plug-in. In un percorso di 330 km, diviso tra tangenziali, superstrade e città, è stato molto complicato riuscire a finire la benzina, tanto che sono arrivato all’ultimo, mettendoci poi 20 € per recuperare poco meno di metà serbatoio.

Per il resto, l’unico rifornimento che ho fatto è quello elettrico, perché la parte a batteria è quella che ho usato di più. In questa modalità, la Renault Captur PHEV dichiara 65 km di autonomia, nel reale io ne ho fatti 50 in tangenziale tra i 90 e i 110 km/h, e 60 nel ciclo misto, mentre in città sono arrivato a poco meno di 75. Sono distanze che vanno oltre il classico percorso casa-ufficio, e permettono di non ricaricare tutte le sere. Per questo, ricaricando due o tre volte, ho speso in totale 8 € e così facendo ho sempre mantenuto intatto, o comunque usato poco il motore endotermico.

La benzina mi è quindi servita nei percorsi extraurbani, quando impostavo la modalità e-Save per tenere carico l’accumulatore o comunque quando usavo entrambi i motori. Nel primo caso, i consumi salgono dai 0 litri ogni 100 km ovvi di quando usi solo la parte elettrica, a circa 5 litri ogni 100 km, segnale che comunque il peso non è così massiccio; nel secondo, si sono aggirati intorno ai 2,5/3 litri ogni 100 km. Valori veramente ottimi, realmente inferiori alla full hybrid.

Questo conferma non solo che l’uso di una plug-in deve essere fatto tenendo sempre carica la batteria, cosa che sembrerebbe scontata ma così non è; ma anche che per lavorare bene, il plug-in ha bisogno di masse ridotte e non di potenze esagerate. Qui abbiamo comunque 160 CV dati da un  motore termico e due elettrici, di cui il principale, chiamato e-Motor, sviluppa da solo 68 CV. L’altro è molto più piccolo, un HSG (High-Voltage Starter Generator), che funge da motorino di avviamento, recupero dell’energia cinetica e per sincronizzare la batteria alla trasmissione. Un magico trio, di dantesca visione, che funziona benissimo.

160 CV con dimensioni compatte e peso ridotto danno vita a un comportamento molto allegro, con una bella ripresa e una buona manovrabilità. Ci si viaggia comodamente in 4, o anche 5 a patto che non si sia troppo alti, la guida è solo leggermente più alta della Clio, ma attenzione ai bagagli perché a causa della batteria viene a mancare un po’ di spazio. Altra nota un filo dolente, il selettore di marcia tanto comodo nell’impugnatura, larga ed ergonomica, quanto un po’ macchinoso, e non immediato come altrove.

Quel tocco di nero

Essendo la “Captur che mancava”, soffermarsi sul design sarebbe superfluo, visto che ne abbiamo parlato ampiamente nelle altre prove.

La versione in prova però è molto bella: si tratta dell’allestimento Rive Gauche, non il top di gamma ma uno di segmento medio-alto, che si distingue per numerosi dettagli in nero che donano tanta personalità a un modello già di per sé molto moderno e fresco nel design, con un salto in avanti enorme rispetto alla prima generazione. In nero sono il logo sia anteriore che posteriore, la scritta Captur, la griglia, il tetto, gli specchietti e i cerchi da 18”, oltre a ad altri dettagli come la piccola presa d’aria laterale, e una trama inedita sui fari anteriori.

Dentro c’è una buona qualità costruttiva, con il nero lucido che ritorna sulla plancia, e negli inserti in pelle TEP con trama Rive Gauche che si alterna al tessuto nero. Dietro al volante un cluster digitale con ottima definizione, forse la migliore della sua categoria; al centro il display a 9,3′‘ con infotainment ancora della vecchia generazione, per intenderci l’Easy Link e non il nuovo Open R Link di Mégane e Austral. Comunque è abbastanza fluido e compatibile con gli smartphone seppur solo via cavo.

Prezzi e allestimenti

La Renault Captur PHEV parte da 35.980 € in allestimento Techno, e arriva a 38.620 € nell’allestimento top di gamma Tech Engineered, che vede dettagli inediti come le lame anteriori in oro, ispirate a Mégane.

Nel nostro allestimento Rive Gauche costa invece 36.670 €, a cui aggiungere 950 € del bianco nacré della carrozzeria esterna. Tutti gli allestimenti rientrano nella fascia di prezzo prevista per gli incentivi 2023 alle vetture ibride.

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