- Il pacco batteria di un’auto elettrica è composto da centinaia di celle agli ioni di litio (chimica NMC), organizzate in moduli e protette da un involucro strutturale con raffreddamento e BMS integrati.
- La garanzia standard è di 8 anni o 160.000 km (fino a 200.000 km per alcuni marchi): oltre quella soglia la batteria conserva ancora circa l’80% della capacità.
- A fine vita automobilistica le batterie vengono riutilizzate come accumulo stazionario per impianti fotovoltaici, poi avviate al riciclo di litio, nichel, cobalto e manganese.
Ogni auto elettrica è alimentata da un pacco batteria agli ioni di litio posizionato sotto il pianale, composto da centinaia di celle che immagazzinano l’energia necessaria alla propulsione.
I costruttori — dal Gruppo Volkswagen a Stellantis — offrono una garanzia standard di 8 anni o 160.000 km, con alcuni marchi che estendono la copertura fino a 200.000 km. Superata questa soglia l’accumulatore mantiene ancora circa l’80% della capacità iniziale e può essere destinato a usi secondari o al riciclo dei materiali.
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Come è composto il pacco batteria di un’auto elettrica
La struttura di un accumulatore per auto elettrica segue un principio modulare organizzato su tre livelli. Alla base ci sono le celle, ciascuna formata da una combinazione di nichel, manganese e cobalto (chimica NMC), che costituiscono le singole unità dove avviene lo stoccaggio elettrochimico. Più celle vengono raggruppate in moduli, e più moduli vengono poi inseriti nel pacco batteria definitivo. A completare l’insieme intervengono tre componenti: un impianto di raffreddamento a liquido o ad aria per il controllo termico, un’elettronica dedicata alla gestione delle celle (BMS, Battery Management System) e un involucro strutturale rigido che protegge il tutto da urti e infiltrazioni.
Questa architettura a tre livelli è oggi messa in discussione dalla tecnologia cell-to-pack, sviluppata dal cinese CATL e adottata da Zeekr e dal gruppo Geely. Il principio è semplice: le celle vengono alloggiate direttamente nel pacco, senza il passaggio intermedio dei moduli. Eliminare quello stadio libera spazio interno e consente di aumentare la densità energetica complessiva, traducendosi in autonomie più elevate a parità di dimensioni esterne.
Cosa cambia tra la batteria di un’elettrica e quella di un’ibrida
La chimica di base è identica: entrambe si affidano agli ioni di litio. A distinguerle è la quantità di energia che devono immagazzinare. Un’auto ibrida dispone di un motore termico che contribuisce alla trazione, perciò il suo accumulatore può essere contenuto: circa 100 celle. Un’auto 100% elettrica affida l’intera propulsione alla batteria, il che richiede un pacco sensibilmente più grande, con un numero di celle che può raggiungere le 300 unità.
Da cosa dipende la durata della batteria
Stabilire una cifra valida per tutti non è possibile. Francesc Sabaté, Responsabile del Test Center Energy di SEAT, ha chiarito che tre variabili incidono più di altre sulla longevità dell’accumulatore: la frequenza con cui l’auto viene utilizzata, il numero totale di cicli di ricarica effettuati e le temperature a cui la batteria è esposta. Escursioni termiche ampie e ricariche molto frequenti accelerano il processo di degradazione.
La garanzia offerta dai costruttori — 8 anni o 160.000 km nel caso di Gruppo Volkswagen e Stellantis, fino a 200.000 km per altri marchi — copre il periodo in cui il calo di capacità resta contenuto. Oltre quel limite l’accumulatore continua a funzionare: la garanzia indica il minimo, non la scadenza.
Due accorgimenti aiutano a rallentare il degrado:
- preferire la ricarica lenta in corrente alternata (AC) a quella rapida in corrente continua (DC), che genera temperature più elevate all’interno delle celle
- mantenere il livello di carica abitualmente tra il 20% e l’80%, limitando le cariche complete e le scariche profonde
Cosa succede alla batteria quando l’auto non la usa più
Al termine della vita automobilistica — convenzionalmente fissata intorno ai 160.000 km o agli 8 anni — l’accumulatore conserva circa l’80% della capacità originale. Per un’auto quel calo si traduce in un’autonomia ridotta, ma per applicazioni meno esigenti la batteria è ancora del tutto utilizzabile.
L’impiego più comune è l’accumulo stazionario di energia: le batterie dismesse vengono integrate in impianti fotovoltaici residenziali o industriali, dove stoccano l’elettricità prodotta durante il giorno per restituirla nelle ore serali. Quando anche questo secondo ciclo si esaurisce, le celle vengono avviate al riciclo: litio, nichel, cobalto e manganese vengono estratti e reimmessi nella filiera produttiva per realizzare nuovi accumulatori, limitando l’estrazione di materia prima vergine.
