Per Green NCAP non ha senso fare SUV elettrici per ridurre CO2

Avevamo già parlato noi del paradosso di voler ridurre le emissioni con auto elettriche sempre più grandi e pesanti, perché quasi tutte SUV. Ma ora arriva anche Green NCAP, lo spin off indipendente di EuroNCAP che promuove lo sviluppo di autovetture sostenibili e a basse emissioni, a sottolineare che l’elettrico aiuta molto nella riduzione di gas serra, ma non con i SUV.

L’ente ha pubblicato i risultato del Life Cycle Assessment delle emissioni di gas serra e della domanda di energia delle auto provate nel 2022, 34 in totale e con diversi tipi di propulsione. E i risultati vedono che le auto di oggi, in gran parte pesantissimi SUV, sono in netto contrasto con una società che chiede l’abbattimento delle emissioni. E in contrasto anche con le ultime pubblicazioni Onu sul clima, che certo non fanno ben sperare.

Questo studio arriva dopo la constatazione che, negli ultimi 10 anni, il peso medio delle auto vendute è aumentato di 100 kg (+9%) e quindi 1,4 tonnellate di emissioni aggiuntive di gas serra e 5,7 MWh di energia extra usata, stessi numeri che ci sarebbero se il parco auto europeo aumentasse di 200.000 unità. Di questi,  le vendite dei piccoli SUV sono aumentate di cinque volte divenendo i veicoli più venduti nel 2022 in Europa, pari a circa 4 milioni. Ancora più alto l’aumento dei grandi SUV, 7 volte in 10 anni.

Il test di Green NCAP

Approfondiamo meglio. Si è detto che Green NCAP ha testato 34 automobili con diversi tipi di propulsione: pura benzina, puro diesel, ibride, elettriche a batteria e una Ford Puma con carburante alternativo, il bioetanolo, in linea con quella neutralità tecnologica dibattuta in questi giorni. I calcoli sono stati effettuati sulla base del mix energetico medio di tutti i 27 paesi dell’Unione Europea più il Regno Unito, e di un chilometraggio medio di 240.000 km in 16 anni. Questi strumenti di valutazione sono comunque disponibili per tutti sul sito web dell’ente.

Ad ogni modo, i risultati LTA dimostrano che questa tendenza a realizzare auto più grandi e pesanti aumenta significativamente l’impatto negativo sia sul clima che sulla domanda energetica, non solo per il consumo di carburante o energia elettrica, ma anche nella produzione dei veicoli, che essendo più grandi e complessi richiedono più materiale. E questi risultati coinvolgono tanto i produttori, quanto i consumatori, che contribuiscono a questo paradosso visto il loro grande interesse verso i SUV (altrimenti non verrebbero prodotti).

Lo studio LCA dimostra infatti che per tutti i propulsori, quando la massa aumenta, lo fa anche il consumo di energia, pari al 2% ogni 100 kg. Per non parlare del già citato aumento dell’impatto in fase di produzione: le stime parlano che un aumento della massa di 100 kg si traduce in un aumento fino a 650 kg di emissioni di gas serra e fino a 2,4 MWh di domanda di energia nella produzione dei veicoli elettrici, esclusa la batteria.

Elettrico e bioetanolo i migliori

Come detto inizialmente, i risultati LCA mostrano che i veicoli elettrici sono in prima linea nella riduzione dei gas serra, e anche questo lo avevamo già pubblicato noi qualche mese fa: Green NCAP dimostra come i veicoli a batteria producono fino al 50% in meno di emissioni rispetto alle auto a benzina convenzionali in base al modello scelto. Le differenze però si assottigliano quando si parla di domanda energetica, e questo perché le auto elettriche sono quasi tutte dei SUV. Infatti, gli Sport Utility Vehicle ibridi ed elettrici testati dimostrano un consumo di carbururante più elevate, con aumento delle emissioni e quindi valori del ciclo di vita compresi tra i 200 e i 240 g di CO2 al km e 0,85-1,0 kWh di energia elettrica a km.

Bene anche i risultati della Ford Puma a bioetanolo (E85) che, rispetto allo stesso modello a benzina, ha emissioni di gas serra molto ridotte e molto vicine alle auto elettriche a batteria. Infatti, si dimostra come i processi necessari per la produzione di biocarburanti aumentano la domanda energetica del ciclo di vita della Puma al 57%, ma visto che il 60% dell’energia necessaria è rinnovabile, rispetto al modello benzina si usa molto meno combustibile fossile.

Ad ogni modo, tutti i risultati parlano chiaro, e per tutte le propulsioni: più pesante è il veicolo, più grande il danno ambientale. Non che ci volesse Green NCAP per dirlo, ma visto che il trend non sembra fermarsi è bene ribadirlo. Lo stesso ente invita i produttori a ridurre la massa dei prodotti e i consumatori a considerare nell’acquisto di un’auto non solo (e non tanto) il propulsore, ma anche il suo peso. E forse dovrebbe farlo anche Bruxelles.

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