Negli ultimi anni il nome Boeing è spesso apparso nelle cronache a causa di problemi legati alla famiglia 737 MAX e ad alcuni modelli Dreamliner.
La percezione pubblica è peggiorata, ma se si osservano i dati raccolti dalle autorità, il quadro è molto diverso da quello suggerito dai titoli più allarmistici. Il confronto con Airbus mostra livelli di rischio estremamente bassi per entrambi i costruttori.
Dati NTSB: incidenti rari rispetto al numero di voli
Le statistiche della National Transportation Safety Board (NTSB) negli Stati Uniti coprono un volume enorme di voli: ogni anno decollano milioni di aerei di linea nello spazio aereo statunitense. Eppure, fra il 2014 e il 2024, i casi riconducibili a problemi tecnici a motore o carrelli si contano in poche unità all’anno.
In questo intervallo di tempo, gli episodi di natura meccanica analizzati dall’agenzia restano nell’ordine di poche decine complessive, a fronte di un numero di voli che supera ampiamente i cinquanta milioni nel periodo considerato. Ancora più rilevante: questi eventi non hanno prodotto, nel campione osservato, incidenti mortali legati a difetti strutturali del velivolo.
Perché Boeing sembra avere più problemi di Airbus
La percezione che Boeing sia meno sicura di Airbus nasce da più fattori. Da un lato, le tragedie del 737 MAX hanno lasciato un segno profondo nell’opinione pubblica. Dall’altro, alcune analisi diffuse online hanno utilizzato dati incompleti o aggregati in modo poco accurato.
Un esempio riguarda grafici che sommano tutti gli aeromobili indicati come “Boeing” nei database pubblici della NTSB, includendo bombardieri della Seconda guerra mondiale, aerei da addestramento storici e cargo che non trasportano passeggeri da decenni. Questo approccio mescola categorie diverse e non permette un confronto corretto con i jet di linea moderni.
C’è poi un aspetto geografico: la NTSB riceve segnalazioni dettagliate soprattutto sui voli che coinvolgono registrazioni statunitensi o che avvengono in territorio USA. Per Airbus, molti eventi vengono gestiti da autorità europee o di altri continenti e non compaiono nello stesso archivio. Il risultato è una statistica sbilanciata che tende a far apparire più “piena” la colonna legata a Boeing, anche quando i tassi reali sono simili.
Come cambia il quadro quando si puliscono i dati
Quando gli analisti hanno filtrato il database escludendo aerei militari, velivoli storici, cargo specializzati e charter non comparabili con l’aviazione commerciale moderna, il numero di eventi attribuibili a jet di linea passeggeri si è ridotto in modo netto.
Per Boeing, i casi rilevanti sono passati da un valore vicino al migliaio a poco più di un centinaio e mezzo. Per Airbus, il conteggio si è attestato intorno a poche decine. Se si rapportano questi numeri al totale delle partenze, le differenze quasi si annullano: i tassi per milione di decolli risultano praticamente sovrapponibili.
Le stime indicano valori nell’ordine di meno di mezzo evento legato ad aspetti tecnici dell’aeromobile ogni milione di partenze, come ordine di grandezza sia per Boeing sia per Airbus. A livello statistico, è una frequenza molto vicina allo zero per sistemi complessi costruiti dall’uomo.
Cosa mostra l’analisi nel lungo periodo
Estendendo lo sguardo dagli anni Duemila fino a oggi, emerge una tendenza chiara: il tasso di incidenti gravi si è ridotto progressivamente. Per entrambi i costruttori, gli episodi che hanno portato alla perdita totale del velivolo con vittime a bordo si collocano, mediamente, nell’ordine di uno o due casi all’anno nel mondo, a fronte di un numero enorme di voli.
Inoltre, non tutti gli eventi registrati coinvolgono il progetto del velivolo. Analisi di lungo periodo sui dati NTSB mostrano che circa l’80% degli episodi riguarda fattori umani o ambientali: turbolenza, errore operativo, condizioni meteo, infortuni minori in cabina come scottature o cadute durante il servizio. Le questioni realmente legate a sistemi di bordo o struttura rappresentano la parte residua e, al loro interno, i casi imputabili direttamente alla fabbricazione sono ancora meno numerosi.
Dati IATA e studi accademici: il rischio è estremamente basso
Il quadro globale conferma questa lettura. Secondo le elaborazioni dell’International Air Transport Association (IATA), il numero di incidenti gravi per unità di volo ha raggiunto valori mai visti prima, con un caso ogni oltre milione di rotazioni. Le probabilità di perdere la vita in un incidente aereo su voli di linea, secondo ricerche accademiche citate spesso nei dibattiti sul tema, si collocano su rapporti dell’ordine di uno su diverse decine di milioni di imbarchi.
In studi condotti da centri universitari come il Massachusetts Institute of Technology (MIT), il rischio medio per un passeggero è stato quantificato in valori estremamente bassi, al punto che eventi casuali come venir colpiti da un fulmine presentano probabilità comparabili o superiori.
Esperti di sicurezza del volo, tra cui docenti di università specializzate e analisti indipendenti interpellati da reti internazionali come CNN, sottolineano spesso un aspetto: nella maggior parte dei casi, il trasferimento in auto verso l’aeroporto espone a un rischio statistico più alto rispetto al volo stesso.
Percezione del rischio e disponibilità delle informazioni
La distanza tra dati e percezione è influenzata dal modo in cui funzionano memoria e attenzione. Dopo un incidente grave, i motori di ricerca e i siti di prenotazione registrano aumenti nelle ricerche di voli che escludono determinati modelli o produttori. È una forma di “scorciatoia mentale”: più un evento è presente nelle notizie, più sembra frequente, anche quando i numeri dimostrano il contrario.
Nel caso di Boeing, le discussioni su elementi come bulloni non serrati, componenti montati in modo impreciso o pannelli mal fissati hanno contribuito a rafforzare l’idea di una situazione fuori controllo. In realtà, molte di queste segnalazioni vengono proprio dai meccanismi di controllo e ispezione che servono a individuare i problemi prima che possano avere conseguenze sull’incolumità dei passeggeri.
Boeing vs Airbus: cosa significa realmente il confronto
Alla luce delle analisi, confrontare Boeing e Airbus in termini di sicurezza soltanto contando gli incidenti riportati può portare a conclusioni fuorvianti. Serve sempre considerare:
- il numero di voli effettuati da ciascun costruttore in una certa area;
- le differenze tra gli archivi delle agenzie nazionali;
- la presenza o meno di aerei storici e militari nei conteggi;
- la distinzione tra cause tecniche, operative e ambientali.
Quando i dati vengono normalizzati per numero di partenze e puliti dagli elementi non comparabili, le statistiche mostrano che i due costruttori operano su livelli di sicurezza molto simili.
Tabelle di riepilogo
Fattori che influenzano la percezione della sicurezza
| Elemento | Effetto sulla percezione |
|---|---|
| Incidenti gravi recenti | Aumentano l’attenzione verso un singolo costruttore |
| Copertura mediatica intensa | Fa apparire più frequente un evento raro |
| Dati aggregati in modo incompleto | Generano confronti sbilanciati fra Boeing e Airbus |
| Utilizzo di archivi nazionali non omogenei | Favorisce il produttore maggiormente presente in quella regione |
Tipologie principali di eventi registrati
| Categoria | Quota stimata sul totale degli eventi |
|---|---|
| Fattori umani (errori operativi) | Circa 80% |
| Condizioni ambientali (meteo, turbolenza) | Parte della stessa fascia prevalente |
| Questioni tecniche non legate a difetti di progetto | Quota ridotta |
| Problemi imputabili a configurazione o fabbricazione | Porzione residua, molto limitata |
Ordine di grandezza dei tassi di eventi per milione di partenze
| Costruttore | Eventi tecnici per milione di partenze* |
|---|---|
| Boeing | Circa 0,4 |
| Airbus | Valore analogo |
*Stime ricavate da analisi su dati NTSB ripuliti da aerei non comparabili.
Domande frequenti sulla sicurezza Boeing vs Airbus
I dati disponibili indicano che, una volta normalizzati per numero di voli e filtrati gli aeromobili non comparabili, i tassi di eventi tecnici per milione di partenze sono molto simili per i due costruttori.
Perché alcune vicende, come gli incidenti della famiglia 737 MAX, hanno avuto grande eco mediatica. Questo porta molte persone a sovrastimare la frequenza degli eventi, anche se le statistiche mostrano valori molto bassi.
No. La quota principale riguarda fattori umani o condizioni esterne. Le questioni direttamente attribuibili al progetto o alla fabbricazione del velivolo sono una parte molto ridotta del totale.
Gli studi di sicurezza indicano che, in media, il rischio legato al viaggio in auto è superiore a quello del volo di linea. Molti esperti ricordano che la tratta verso l’aeroporto può essere statisticamente più esposta rispetto al volo stesso.
Dal punto di vista statistico, sia Boeing sia Airbus offrono livelli di sicurezza molto elevati. Ha più senso basarsi sulla reputazione della compagnia, sulle procedure operative e sulla manutenzione che sul solo nome del costruttore.
Fonti: IATA, NTSB. Aggiornato il: 4 dicembre 2025.
Non perderti le ultime notizie e condividi opinioni ed esperienze commentando i nostri articoli:
• Iscriviti ai nostri canali Telegram e Whatsapp per gli aggiornamenti gratuiti.
• Siamo su Mastodon, il social network libero da pubblicità e attento alla privacy.
• Se preferisci, ci trovi su Google News, su Flipboard, ma anche su Facebook e Pinterest!
